Betanzos a Ferrol (Línea FC)

La inauguración en 1875 del tramo ferroviario entre Coruña y Lugo de la línea general de entrada en Galicia, de Palencia a La Coruña. Mediatizada por la quiebra de la Compañía del Noroeste y su incautación por el Estado, marca los primeros intentos para establecer el el pequeño tramo entre Betanzos y Ferrol como prolongación de aquella línea.

Sin embargo los antecedentes de esta somera línea llegan con lsa aprobación del proyecto aprobado el 16 de marzo de 1869, dando paso con el tiempo a la aprobación de la Ley de 27 de julio de 1883 por la que se autorizó al Gobierno con fondos del Estado a correr con la expropiación, explanación y obras de fábrica de este ferrocarril después de haber quedado desierto el concurso de adjudicación de la concesión. Según la subasta anunciada para el 10 de agosto de 1886 destinada a cubrir la construcción de las obras de explanación y fábrica, sobre un presupuesto de 4.922.674,74 pts cubriendo los 43.047 ml proyectados, con un plazo de ejecución de tres años. Exigiendo un depósito provisional de 49.227 pts. Concurso que quedó desierto.

El Consejo de Ministros celebrado el 26 de julio de 1886 tomo el acuerdo de de otorgar la concesión por concurso, debiendo ajustarse el concesionario al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 28 de septiembre de 1887 y a presentar una fianza de 145.260 pesetas. El concurso versaría sobre la rebaja en la cantidad asignada para la concesión en la Ley especial de 27 de junio de 1883, sobre la rebaja de tarifas y sobre el plazo del periodo de concesión, fijado el 14 de abril de 1887 para celebrar el concurso. Resuelto el mismo, el concesionario dentro de los 30 días de la adjudicación debería abonar al dueño del proyecto la cantidad de 45.817,62 pesetas tasadas según la Ley de 16 de marzo de 1869. (Gaceta de Madrid 18.01.1887).

En este proyecto quedó excluido el ramal de enlace de la estación de El Ferrol con el Arsenal y el astillero. Fijando en esta ocasión una subvención de 3.054.508 pesetas, que serian abonadas en ocho mensualidades de 381.813,50 pesetas, así como la exención del arancel de aduanas en los 10 primeros años de explotación. En el caso de que quedaran desiertos los concursos de concesión, se facultaba al Gobierno a ejecutar el ferrocarril con cargo a los fondos del Estado, y una vez concluida la obra, entregarla al adjudicatario que resultase, para la explotación, entregando las obras construidas. En el pliego de condiciones particulares de la concesión se exigía una fianza para la ejecución del ferrocarril de 726.298 pesetas que representa el 3% del valor del presupuesto de las obras que ascendía a 24.209.993,33 pesetas.

Este concurso convocado el 14 de abril de 1887, quedó igualmente desierto. En cuyo caso y en cumplimiento del articulo 2º de la Ley de 27 de julio de 1883, se procedería al replanteo de acuerdo con el proyecto aprobado (Gaceta de Madrid, 30.11.1895). En cuyo caso el 10 de agosto de 1896 (Gaceta de Madrid, 27.06.1896), se celebró subasta pública para la construcción de las obras de explanación y de fábrica con un presupuesto de salida de 4.922.674,72 pesetas.

Retomado el asunto, se fijó otra subasta (ROP 1907), para el 30 de mayo de 1906, quedando desierta, al igual que la siguiente subasta celebrada el 6 de noviembre del mismo año. En la del 30 de mayo de 1906, según la Gaceta de Madrid del 26 de febrero del mismo año, se detallaban las condiciones particulares del pliego de la concesión, entre ellas la fianza exigible y la restitución al Estado de las 45.817,62 pesetas pagadas por este, como costo del proyecto. Así como el auxilio del Estado fijando una subvención de 3.054.508 pts desembolsadas en ocho anualidades, acompañada de la exención de derechos aduaneros al material importado durante los diez primeros años de la explotación. Detallando que si no existieran postores el Gobierno queda autorizado a realizar las obras por su cuenta, identicas condiciones que las de anteriores convocatorias.

Para aprovechar lo ya construido se sometió nueva consulta a las Cortes, indicando que las obras se llevarían a cabo de acuerdo con el proyecto aprobado el 16 de marzo de 1869 autorizando al Gobierno para hacer las modificaciones que considerara necesarias. El coste se cargaría en el presupuesto de 1908 con arreglo a la partida “Subvenciones a ferrocarriles”. Terminadas las obras, el Gobierno quedaría facultado para arrendar la explotación o bien arrendarla directamente de acuerdo con el Articulo 54 de la Ley General de FFCC pasando a cargo del presupuesto del Ministerio de Fomento.

Las obras se desarrollaron bajo la supervisión y dirección de la Primera división de Ferrocarriles bajo las ordenes del ingeniero de caminos Felipe Gutiérrez, con elauxilio de los también ingenieros Manuel García Briz y pedro P. de Alarcón.

En efecto, terminados los trabajos de explanación, encomendados al contratista José Lorca Torrijos, y la adquisición del material móvil de acuerdo con la Ley de 13 de diciembre de 1907, los concursos celebrados el 28,29 y 30 de septiembre de 1908 para el suministro de tornillos, traviesas, tirafondos y balasto adjudicaron a “Unión Cerrajera” de Mondragón los 37.967 tornillos y 377.078 tirafondos por 106.320 pesetas. A Francisco Lombardero, de La Coruña el de 62.848 traviesas por 507.890,36 pesetas y a Pedro Lorrea Torrijos, de Murcia los de 84.827 m3 de balasto y el asiento de 47.132 ml de vía por 621.694,21 pesetas (Gaceta de Madrid, 15.02.1909). Concluida su instalación se autorizó al Gobierno a anunciar la subasta para la explotación, disfrutando el concesionario de todas las obras ejecutadas y de los productos netos de los primeros cinco años de explotación, pasado dicho tiempo se repartirían al 50% entre el Estado y el concesionario (Gaceta de Madrid, 06.07.1912). Este convenio era similar al establecido en su día para el Ferrocarril de Avila a Salamanca.

Los tramos metálicos y puentes fueron suministrados por “Material Para Ferrocarriles y Construcciones”, y los cambios por “Construcciones Metálicas”.

El gobierno fue autorizado a emplear el remanente de 1.420.000 pesetas del presupuesto del Ministerio de Fomento, destinado a gastos para subvenciones de ferrocarriles a emplearlo en esta línea (Gaceta de Madrid, 24.05.1912). Llevando a cabo las adjudicaciones y subastas pertinentes para el equipamiento. Así aparecen en las Gacetas de Madrid del 10 de octubre de 1911, la adjudicación de los edificios al contratista José María Calvo de Zaragoza, la de las aguadas en la misma gaceta, adjudicadas a la empresa Romero Hermanos y en la subasta celebrada el 8 de noviembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 03.12.1912) la de las señales, enclavamientos, pasos a nivel y material fijo de las estaciones, realizada en la notaria de Oviedo, de Bruno Pascual Ruilópez, adjudicada por 172.088 pesetas, a José Alvarez Vázquez.

La insistencia del publico para que se abriera esta línea provisionalmente ante la apreciación de que era utilizada de manera esporádica por convoyes oficiales, sin que estuvieran equipadas las estaciones con falta de personal y de material móvil y, ante el anuncio de la botadura del acorazado “Alfonso XIII” para el 7 de mayo de 1913, llevando la línea trece años en construcción, se decidió apoyar la campaña popular destinada a su puesta en marcha. Para ello la Superioridad se dirigió de oficio el 21 de abril de 1913, a la Primera División de Ferrocarriles solicitando su informe para realizar el servicio, la 1ª División contestó al día siguiente indicando que la solución pasaba por encomendar a Norte su explotación con su personal y con su material móvil, el 25 de abril se autorizó por R.O. a la 1ª División a contratar con Norte, remitiendo el 29 de abril el contrato a la superioridad.

La subasta anunciada para el 26 de abril de 1913 quedó desierta, ello llevó a presentar presupuestos extraordinarios para dotar a las estaciones de mobiliario, relojes, campanas, carretillas etc. Provocando que en tan escaso plazo de 15 días debería equiparse todo lo anunciado. Resultó imposible en tan corto espacio de tiempo realizar los equipamientos. Inaugurada la explotación el 15 de mayo de 1913 con notables deficiencias y con la grave irresponsabilidad de no contar con telégrafo, siendo necesario utilizar el telégrafo público para el anuncio de los trenes, quedando aisladas telegráficamente algunas estaciones intermedias.

Por fortuna no se produjo ningún percance de consideración, gracias a que Norte con la dedicación exquisita de su personal, los previno y evitó resolviendo con acierto y competencia cuantas dificultades se presentaron. No obstante el contrato con Norte al quedar desierta la subasta del 26 de abril de 1913 perduraba en 1915. A los gastos del contrato habría que añadir el alquiler de vagones, transcurrido un tiempo ascendieron a más del 50% los gastos de prestación de material y a un 25% los gastos de movimiento. Esto unido a que hubo que habilitar para saldar el déficit dos presupuestos, uno de 24.528 pts para el arreglo de carreteras de acceso a las estaciones, que resultó claramente escaso y, otro de 24.929 pts para cubrir los de jornales aprobados por la R.O. de 21 de abril de 1914. La conservación exigía la reposición de balasto, y otras obras de revestimiento, así como reforzar los elementos dañados en los temporales de 1913 y 1914, y atender al acopio de repuesto de traviesas.

Estas diferencias entre el presupuesto de contrata y el costo real del ferrocarril, fruto de la difícil orografía que debería atravesar, se contemplaron en el informe del ingeniero de caminos A.Faquineto, redactado el 11 de julio de 1916, donde el incremento del 19,90% entre las adjudicaciones cifradas en 8.688.600,73 esetas y las liquidaciones que ascendieron a 10.418.122 pesetas. Evidenciando la dilatación de 14 años entre lel inicio en 1899 y la terminación de las obras en 1913. La Inauguración oficial tuvo lugar el 5 de mayo de 1913, no obstante con anterioridad se celebraron circulaciones esporádicas en presencia del Rey Alfonso XIII para las inauguraciones en Ferrol de las botaduras de distintas naves que el Ministerio de Marina botó en Ferrol.

Estaciones de la línea:

Pkm Estación

0 Betanzos Infiesta (1)
6 Betanzos-Paseo
10 Paderne (apeadero)
13 Miño-Castro
17 Perbes (apeadero)
24 Puentedeume
25 Cabañas-Arenal (apeadero)
27 Arenal
29 Franza (Seijida)
32 Barallobre- Maniños
34 Perlío
37 Neda
43 Ferrol (2)

(1) enlace en Betanzos-Infiesta con la línea de Palencia a la Coruña
(2) enlace con el ramal a La Graña – Base Naval de El Ferrol.

Toda la línea se construyó en el llamado ancho iberico de 1674 mm, en sus 42,4 kms de extensión partiendo de la estación de Betanzos Norte (actual Betanzos-Infiesta), costeando las rías de Ares y de v de Ferrol. Atraviesa varios túneles y tramos metálicos sobre la ria, siendo el mayor de tres tramos metálicos sobre la de Pontedeume, con dos laterales de 40 ml cada uno y el central de 70 ml. Las aguadas se establecieron en Betanzos-Infiesta, Betanzos-Pueblo, Neda y Ferrol.

La línea pasó a manos de MZOV y en 1928 a la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”.

Ramal del Ferrocarril a La Graña, Base Naval de El Ferrol:

La primitiva contrata entre esta línea y el puerto y base naval se adjudicó el 11 de noviembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 26.11.1925) a José M. Sampedro, representante del contratista Luís Alesia Manchola por 1.235.525,54 pesetas.

Para atender las obras en aquel ramal ferroviario, por la O.M. del 16 de marzo de 1950 (BOE, 23.06.1950) se adjudicaron los trabajos complementarios del mismo, al contratista Martín J. Echegaray adjudicados en la subasta celebrada el 13 de marzo de 1950 por 2.521.976,52 pesetas.

Material móvil:

El material móvil inicial, destinado a la explotación de este tramo, lo aportó Norte, del empleado en la línea de Monforte-Coruña, procedente del primitivo parque de la compañía de Asturias-Galicia-León. El Estado, deseoso de disminuir los costos del arriendo de material a Norte, autorizó a Fomento por la R.O. de 19.07.1915 para contratar mediante concurso el material necesario. En el transcurso del tiempo, la explotación en esta línea se confió a las locomotoras de las distintas compañía en la que se integró, intercambiando con otras líneas explotadas por el Estado las primitivas locomotoras de la MTM adjudicadas inicialmente.

Locomotoras

Las primeras cuatro locomotoras de la lista adjunta, fueron adjudicadas a la M.T.M. en tercera licitación al ser la única empresa que se presentó a la subasta, adjudicadas por 251.830 pts cada una de ellas a las que se añadirían 73.100 pesetas por las piezas de repuesto (Gaceta de Madrid, 15.06.1917).

Material Móvil:

Vagones suministrados a partir de 1922 por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao.

La relación de vagones ofrecida ha sido extractada, de la publicada por Luis Prieto Tur en la revista Carril nº 17, septiembre de 1986.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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