Barcelona Tranways (Cía. FC)

Cuando el 3 de junio de 1859 la compañía "Central Barcelonesa" puso en funcionamiento el servicio de ómnibus entre Barcelona y Gracia, sentó las bases para el establecimiento del primer servicio de transporte público de superficie en Barcelona. Este servicio pasó de 565.177 viajeros en 1860 a 1.711.617 viajeros en 1863 arrojando este último año unos beneficios de 205.394 Pts. destinó al servicio 12 coches tipo imperial con tracción de sangre. Tan efectivo negocio impulsó la competencia de otra sociedad "La Catalana-Gráciense" que con un itinerario paralelo al de la "Central Barcelonesa" dispuso de 27 coches.

El primer proyecto de tranvía en Barcelona-por supuesto de tracción animal-data de 1864 obra de los ingenieros Luna y Vila destinado a establecer una línea entre Atarazanas y Gracia con un costo estimado de 176.540,65 Pts, este proyecto fue desestimado por el Ayuntamiento de Barcelona, incluso provocó un conflicto de competencias con el Gobierno Civil. No obstante este proyecto fue ampliado en 1870 desde Atarazanas a la Barceloneta con un costo de 244.330 Pts.

Haciendo realidad el 28 de julio de 1872, si bien otros autores indican como fecha de la inauguración de los 2.896 ml del primer tramo del tranvía el 16 de septiembre, como consecuencia de la concesión del año 1864 transferida a Eduardo Viada y a Alejo Soujol, siendo este último el impulsor de las primeras líneas. La primera de ellas Atarazanas al Barrio de Gracia fue extendida hasta el Astillero por uno de sus extremos y por el contrario a la Iglesia de San José, en una longitud total de 11.622 ml montada con carril Louvat, estableciendo las primeras cocheras junto a la Iglesia de San José, así como las cuadras capaces para albergar 150 caballerías. Dirigiendo las obras el facultativo de la línea Rafael de Luna.

La creación de la compañía "Barcelona Tranways, Cº Ltd" (BT) creada en Londres por la banca londinense Hunthoff para hacerse cargo de la explotación de las primeras líneas del tranvía, destacando al ingeniero Gerard H. Hunthoff, con el encargo de proyectar e iniciar una vasta red, constituye el primer intento serio de establecer empresarialmente la explotación.

La línea principal disponía de tres secciones:

1 San José a Travesera de Gracia
2 Travesera de Gracia a la Boqueria
3 Boqueria a la Barceloneta (aprobado el 19-05-1871)

Proyectando las siguientes líneas:

Puerta del Angel a Sant Andreu
Boqueria a Hostafrancs
Plá de Palau-Paseo del Cementerio-Pueblo Nuevo
Gracia-Josepets (autorizada el 2-1-1872)
Atarazanas-Gracia (autorizada el 7-3-1872)

La línea de Pueblo Nuevo era una concesión administrativa a Alejo Soujol que cedió sus derechos-por 12.500 Pts -a Gerard H. Huntoff de la BT el 29 de junio de 1873. Esta línea se construyó en vía única con 10 apartaderos siendo inaugurada el 22 de junio de 1874, en la que se estableció un ancho de 1,44 ml reducido en 1891 al ancho métrico. El total de la línea fue terminado el 15 de mayo de 1899.

En 1872 dispuso de 8 coches "Geo Starbuck y Cia" pàra 36 asientos en el interior y 18 plazas en el exterior, dos coches de "Talleres Barcells " de Barcelona para 12 pasajeros en el interior. Otros diez coches "Geo Starbuck y Cia " para 12 plazas y un coche para 44 pasajeros procedente de Tranvías de Viena.

Por las mismas fechas fue concedida la "Línea de Sants a San Andes del Palomar", una de las pioneras de la Ciudad Condal (ver,Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones S.A.).

En tanto que la denominada "Línea de Circunvalación" tuvo como iniciativa el proyecto aprobado en 1860 mediante una R.O. por la que se adjudicaba el "Ferrocarril de Circunvalación" que debería unir las estaciones del Ferrocarril de Mataró con las de Tarragona. Este proyecto pretendía únicamente una unión ferroviaria para el intercambio de vagones, quedando sin ejecutar. No obstante sirvió de embrión para en una segunda iniciativa presentada el 21 de febrero de 1873, quedara ampliada la conexión a todas las estaciones ferroviarias de Barcelona, (la de Sarriá, Tarragona, Granollers, de la Costa y del Norte), esta línea denominada Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona disponía de dos ramales, uno de ellos hasta Pueblo Nuevo y otro a Can Tunis. Para llevar a cabo este proyecto se constituyó-el 28 de julio de 1876- la "Sociedad Catalana de Tranvías” (SCT) adquiriendo la anterior concesión por 23.750 Pts, solicitando el establecimiento de una vía entre todas las estaciones, tratando de unificar los distintos anchos establecidos, mediante un tercer carril. Siendo autorizadas las obras el 10 de septiembre de 1878.

La SCT mantuvo un amplio litigio con la compañía de "Tranvías de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés" por la coincidencia de los trayectos de parte de sus líneas y con la "Compañía General de Tranvías” (CGT), con las que mantuvo tensas relaciones a las que no era ajeno el Ayuntamiento de Barcelona, en su política de concesiones.

La "línea de los Doks" nació como consecuencia de una concesión administrativa autorizada por el Ayuntamiento el 14 de septiembre de 1876. Esta línea fue solicitada por la "Compañía de Almacenes Generales de Deposito" mediante un proyecto de "Tranvía desde los tinglados a la Playa de Pescadores" para destinarlos al transporte de mercancías. Iniciadas las obras en 1876, chocó frontalmente con la negativa de BT al cruce a nivel con su línea del Poble Nou. Esta línea- concebida como tranvía- en funcionamiento varios años, dejó de operar al establecerse el ramal ferroviario al puerto.

Otra de las íineas que conformaron el embrión de los tranvías de Barcelona la "Línea de Sarriá" llegó a ser adjudicada en tres ocasiones. La primera de ellas a León Guerrero en julio de 1874 contemplando un proyecto que establecía su salida de la confluencia del Carrer Nou con las Ramblas por las Ramblas y la Carretera de Sarriá, en vía única con doce apartaderos de cruce.

En la segunda ocasión en noviembre de 1874, el grupo empresarial integrado por los Sres: Foronda, Mestres, Capinell y Casabona presentaron un proyecto de tranvía entre el casco antiguo a Sarriá por Gracia y San Gervasio, mediante un trazado en doble vía.

En cambio el proyecto presentado por Benedito Bardavio i Sancho, el tercero de los mencionados contemplaba una línea para unir Sarriá con la Plaza de Cataluña con un itinerario que discurría por el Paseo de Gracia y la calle Provenza. Contemplando un ramal hasta la Bonanova.

Un cuarto proyecto presentado por D. Teodoro Bergnes de las Casas, similar a los anteriores, no fue tomado en consideración.

El segundo proyecto de los mencionados, obtuvo la concesión- el 25 de abril de 1876-del Ayuntamiento de Barcelona y de los restantes por los que discurría el trayecto, siendo confirmada dicha concesión por la R.O. de 30 de diciembre de 1877. Previamente, el 8 de mayo de 1876, cedieron sus derechos a Manuel Gassó quien a su vez los transfirió a la recién creada “Compañía General de Tranvías” (CGT), empresa creada el 24 de marzo de 1877 con aportación de capital alemán. La línea a Sarriá y el ramal de prolongación a la Bonanova fueron inaugurados el 11 de mayo de 1879, empleando 26 vehículos funcionando con tracción animal, estableciendo las cocheras en la calle Dalmases, lugar donde existía un pequeño deposito de tracción vapor.

Una de las líneas más significativas por su longitud inicial y por su carácter suburbano era la "Línea de Badalona" cuyos antecedentes se remontan a la solicitud de la mercantil "Roig Hermanos y Cía" para establecerla a perpetuidad, presentada en enero de 1874. Siendo aprobado el pliego de condiciones en virtud de la R.O. de 8 de julio de 1876. Transferidos su derechos a la sociedad "Roig, Garcia y Cía" por autorización del 23 de noviembre del mismo año, limitando su concesión a 60 años. Siendo de nuevo transferida- el 26 de febrero de 1877-a Alberto de Quintana, quien solicitó cubrir los 9,5 Km de línea paralela a la carretera de Madrid a Francia mediante tracción vapor, por haber sido desestimada la tracción animal. Las obras dieron comienzo desde Badalona no sin ciertas dificultades que culminaron con una nueva transferencia de la concesión a Fernando Guillen, siendo autorizada por la administración mediante la R.O. de 7 de marzo de 1883. Prohibida la tracción vapor dentro del casco de Barcelona, se realizaba el servicio hasta Sant Martí y desde allí penetraba en el casco urbano barcelonés mediante tracción animal desde el 10 de junio de 1884.

Finalmente los derechos de esta línea pasaron a la "Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y El Litoral”, creada el 26 de mayo de 1883 por el belga Josep Ropy Chaudrón y por Fernando Guillen, pasando a explotar totalmente la línea en vía métrica, a partir del 14 de marzo de 1887 y sucesivamente a la "Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España” (FTE).

En fechas coincidentes se desarrollaron el resto de líneas que configuraban el incipiente entramado de la red tranviaria de Barcelona, todas ellas promocionadas por empresas diferenciadas e incluso contrapuestas en sus interés, como lo demuestra la coincidencia de trayectos y su consiguiente problemática del establecimiento de las infraestructuras de vía.

La "Línea de la Derecha del Ensanche" fue solicitada por José Couguene, en Mayo de 1974- estableciendo un trayecto entre las Plazas de Santa Ana y de la Prosperidad- aprobada el 6 de noviembre de 1874 por el Ayuntamiento de Gracia- siendo transferida en Agosto de 1876 a José Antonio Puig i Narcis d´Arquer, quien a su vez la transfirió a Juan Amat que completó el 19 de Julio de 1878 el tramo de itinerario dentro del término municipal de Barcelona. Transpasando de nuevo los derechos a la "Sociedad del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia” abriendo al publico toda la línea en agosto de 1880 y estableciendo sus cocheras en terrenos adyacentes al Torrent de les Flors.

Por otra parte la "Línea de L´Horta " solicitada por Salvador Cuadros, con la intención de explotar un trayecto tranviario entre Horta y Sant Andreu por las Ramblas, siendo autorizada por el Gobierno Civil en junio de 1874. Este mismo trayecto apetecible a otros promotores, fué solicitado en mayo de 1879 por Pascual Herrero y el 25 de agosto de 1880 por Alejo Soujol director que fué del "Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés" mediante el mismo trayecto con la intención de solicitar ayuda financiera a los ayuntamientos del trayecto. Finalmente en 1881, Francisco Xiuxó fue autorizado a establecerla en nombre de Pedro Pascual Herrero, en virtud de la R.O. de 24 de octubre del mismo año.

Iniciada su construcción al siguiente año, en Enero se constituyó la compañía del "Tranvía de San Juan de Orta a La Sagrera” empresa que tomó a su cargo la explotación de la línea. Al no autorizar la Compañía del Ferrocarril del Norte de España, el cruce de la línea a nivel con la suya, esta fue dividida en dos secciones, desde aquel punto a la Sagrera, en vía única y con tracción vapor, inaugurada el 5 de julio de 1883. Mediante vía métrica disponiendo de locomotoras Falcon rodaje 0-2-0-T carenadas tipo tranvía (estas locomotoras eran similares a la locomotora "Maria Luisa" del Ferrocarril de Soller).

La línea fue autorizada a enlazar en la Sagrera con la de Sant Andreu, al prolongarse en el tiempo las obras, no pudo soportar ciertos problemas de tesorería la compañía del " Tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera" salió a publica subasta en diciembre de 1889 llegando a unirse con la línea de San Andrés, gracias a la acción de Alejo Soujol -director del " Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés" hasta que se clausuró definitivamente la tracción vapor pasando a ser electrificada el 21 de julio de 1901.

Esta acción pudo llevarse a efecto por la transferencia que los anteriores propietarios de la línea de L´Horta los Sres: Alejandro de Bacardí, Jose Comas de Argemir,Francisco Mascaró y Pedro Fargas, quienes la hicieron efectiva no sin antes haber solicitado el cambio a tracción eléctrica-autorizado por la R.O. de 7 de febrero de 1899, transpasaron el 10 de Junio de 1899 sus derechos a la compañía "Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones” (TBSAE).

La nueva línea fue proyectada por los ingenieros belgas Charles Thonet y Albert Pirard mediante un trayecto que contemplaba la unión de la la Plaza Urquinaona, Ausis March, Bruc, Corts, Plaza de Tetuan, Diputación, Roger de Flor, Valencia, Napoles, Mallorca, Dos de Mayo, Carmen (Campo del Arpa), Camí de l´Horta, Concepcion Arenal, Fabra i Puig y Plaza de Ibiza, en una longitud de 6 Km, estableciendo una central de alimentación con 3 dinamos de 300 CV cada una, siendo inaugurada el 21 de junio de 1901.

Aunque la tracción animal perduró hasta 1907, lo cierto es que la red urbana y suburbana de tranvías establecida en Barcelona se fue transformando paulatinamente a tracción eléctrica a partir de la última década del siglo XVIII y la primera del XIX. Este nuevo sistema de tracción impuso ciertos problemas a la fragmentada red por la multiplicidad de titulares de las líneas y por la logística que imponía el mantenimiento de las líneas de alimentación que provocaron ciertos problemas de arquitectura urbana difíciles de solucionar ante la falta de reglamentación por parte del Ayuntamiento y de la propia inspección industrial.
Todas las compañías, tanto la BT como la CGT, y el resto de líneas en manos de la" Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España "(FTE), las líneas del tranvía de TBSAE y las de la "Compañía de Tranvías y Ferrocarriles Económicos " (TFE), esta última en sus líneas de Trafalgar-Sant Andreu y La Sagrera-Horta fueron electrificadas.

La secuencia de dichas electrificaciones, iniciada por la "The Barcelona Tranways,Cº Ltd" (BT) en sus gestiones de octubre de 1883. Permitió que en 1895 la compañía del "Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia S.A." retomara las dilatadas gestiones, como hemos mencionado anteriormente, por el conflicto de competencias entre los diversos entes administrativos, entre Ayuntamiento, Diputación, Gobierno Civil y Ministerio de Fomento. Tengamos en cuenta que la BT controlaba a la compañía del "Tranvía de Barcelona a Ensanche y Gracia”." (TBEG) empresa que solicitó la electrificación en mayo de 1898, inaugurando el 20 de septiembre de 1902 la tracción eléctrica desde la Plaza de Santa Ana a la Travessera, en virtud de la autorización del 4 de diciembre de 1900, en tanto que el resto de la línea fue puesto en servicio mediante tracción eléctrica en 5 de enero del mismo año.

La solicitud de BT al Ministerio de Fomento acompañada de un proyecto de unificación de líneas y de la de modificación del material móvil a la vez que se pretendía fueran declaradas de utilidad pública, asunto este último al que hubo que renunciar con posterioridad.

Los problemas administrativos, y la falta de celeridad en emitir los dictámenes técnicos retrasaron enormemente los proyectos de electrificación, hasta que el Ayuntamiento de Barcelona las autorizó el 8 de octubre de 1897, firmando el Alcalde el 7 de diciembre del mismo año un pliego de condiciones que unificaba las gestiones y solicitudes de las compañías, constituyendo este pliego uno de los primeros documentos que intentan poner orden en la expansión del sector de transporte de superficie en España. Dicho dictamen fue incluso solicitado desde otras redes tranviarias-Bilbao y Valencia- para que sirviera de marco a las gestiones de aquellas compañías.

Las obras de acondicionamiento de algunas líneas bajo la dirección del ingeniero Alfred Dickinson, fueron adjudicadas a varias sociedades entre ellas a la de Juan Miró Trepat y a "Crédito Industrial", instalando la central de suministro en la calle Carrera, junto al Paralelo, siendo dotada aquella central con tres maquinas de vapor de 750 Cv y dos de 150 CV con sus correspondientes dinamos.

Mención especial merece la creación de la "Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensiones S.A. " (TBSAE) por su afán de aglutinar pequeñas líneas de varias compañías, de la que hemos hecho mención especial (ver, Tranvias de Barcelona a San Andrés y Extensiones") convertida en una de las principales de la futura red de tranvías de Barcelona.

La "Línea de Corts-Paralelo" conforma otro de los pilares de la red tranviaria de Barcelona, sus antecedentes se remontan a la creación de la "Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat” creada en 1882, con capitales avalados por la "Sociedad de Crédito Mercantil " solicitando la línea Corts-Paralelo para añadirla a sus líneas interurbanas como un apéndice de las mismas, siendo adjudicada-el 10 de junio de 1898- por el Ayuntamiento de Barcelona, no obstante por determinados problemas de tesorería se vio forzada a solicitar una prorroga en su establecimiento, entrando en servicio con tracción animal el 27 de agosto de 1901, transfiriendo sus derechos a la sociedad alemana AEG hasta que ese mismo año se fusionó con la "Compañía General de Tranvías” (CGT) y con la "Sociedad del Tranvía de Barcelona a Sants", en tanto que la AEG-que ya controlaba la CGT- explotó la concesión hasta el cambio de la tracción de sangre a eléctrica.

La electrificación de la línea de la "Sociedad del Tranvía de Barcelona a Sans " (TBS) explotada por la "Sociedad Catalana de Tranvías " (SCT), empresa que arrastraba un déficit financiero recurriendo a aportación de capital aleman (AEG), solicitó el 31 de agosto de 1898 la electrificación de sus líneas a la vez que se le permitiera reducir a métrico el ancho normal de 1,43 ml, para así hacer compatible sus trayectos con los de las líneas de la "Compañía General de Tranvías S.A.” (CGT), siendo autorizada el 2 de diciembre de 1901 fecha en la que disolvió la TBS pasando a ser absorbida por la CGT mediante un aumento de capital de CGT.

Acordando el Ayuntamiento el traslado de las vias de la Carretera de Madrid a Francia a la calle Tamarit y al Paralelo donde enlazarían con la línea Corts-Paralelo explotadas por la CGT. Esta electrificación confirió relativa importancia a la CGT dentro del marco de los transportes públicos de Barcelona al contar con la electrificación de los tramos:

Línea Electrificación inaugurada el:
Plaza de Cataluña-Gran Via-Sants 24 de Enero de 1904
Paralelo- Aduana en Mayo de 1904
Plaza de Cataluña-Calle Marina en Agosto de 1904

La CGT que arrastró problemas financieros desde 1893, planteó una suspensión de pagos, tomada a su cargo por la compañía alemana AEG. empresa que tramitó el cambio de tracción en todas sus líneas, siendo autorizada a ello el 3 de marzo de 1901, iniciados los trabajos el 28 de febrero del mismo año la Junta de Obras públicas autorizó las líneas de Plaza de Cataluña a Les Corts y Sarriá cuya electrificación entró en funcionamiento el 3 de marzo de 1903 así como la de San Gervasio-Sarriá por la Bonanova completada el 14 de mayo del mismo año.

La línea del tranvía de "Badalona- Mongat" formó parte del conglomerado de empresas que actuaban al norte de Barcelona, siendo solicitada en 1901 el cambio de tracción, de sangre a eléctrica cuya aprobación le llegó en virtud de la R.O. de 28 de junio de 1903, autorizando la Junta de Obras Públicas el servicio a partir del 6 de agosto del mismo año de manera que se procedió a la inauguración oficial el 9 del mismo mes y año. Esta línea con el nº 44 llegaba hasta la estación de Mongat, donde los viajeros podían enlazar con el tranvía de Tiana-Mongat.

Mención especial merece la "Compañía Catalana de Tranvías S.A." creada el 1 de agosto de 1903 ante el notario Federico de Puig-Samper, emitió 750 acciones al portador para cubrir la concesión del llamado "Tranvia del Putxet", empresa que fue absorbida en 1909 por la sociedad "Los Tranvías de Barcelona, S.A." (LTDB).

Una subsidiaria de la BT, la "Compañía Nacional de Tranvías, S.A. " (CNT), constituida el 8 de diciembre de 1900 ante el notario Adrian Margarit con un capital de 100.000 Pts ampliado el 29 de enero de 1901 a 420.000 Pts, inauguro el 20 de diciembre de ese año la línea entre Can Gomis y Josepets, en tanto que el resto lo fue el 19 de noviembre de 1902.

Volviendo a la trayectoria del conglomerado de líneas que explotaba la "Compañía General de Tranvías " (CGT), esta adquirió las concesiones de Alfredo Parrish. La llamada red Parrish fue adquirida el 28 de junio de 1897 por 500.000 Pts estando integrada por las concesiones de una extensa red de 143 ml de ancho que contemplaba el proyecto de 10 líneas presentado en 1893 por José Carbonell Buscá-todas ellas con el tratamiento de ferrocarril-destinadas a unir Barcelona con toda su comarca: la unión establecía líneas directas con San Martí de Provençals, Gracia,San Gervasi, Sarriá, Sans, Les Corts, San Andreu del Palomar.

Este proyecto arrojaba un tendido de 43.893 ml excediendo ampliamente a los 30.700 ml que disponía en aquel momento la BT, el generoso presupuesto de 5.368.575,50 Pts y la solicitud de declaración de utilidad pública recibió el refrendo en la R.O. del 13 de agosto de 1896. Iniciadas las obras, fueron interferidas constantemente al plantearse un conflicto de competencias entre Ayuntamiento, Junta de Obras Públicas y Diputación. Al dilatarse este asunto, Parrisch decidió su venta, la cual fue realizada en el Consulado de España en Roma representando a la CGT su director Carles Saeumich.

La compra de los derechos de la red Parrish confirió a la CGT verdadera relevancia en el marco tranviario barcelones al unir estas concesiones a las existentes en virtud de una autorización concedida por la R.O. de 28 de febrero de 1903.

Otra de las líneas clásicas, la destinada a unir la Rambla con Can Tunis en la costa para el transporte de mercancías, especialmente arena de la playa de Can Tunis y calizas de las canteras de Montjuic, la "línea de Can Tunis" fruto de un proyecto presentado por Juan de la Maza el 23 de junio de 1877 y aprobado el 5 de diciembre de 1884. Su tardanza en la aprobación se debió a la rectificación formulada por las prescripciones facultativas de la administración al mismo, modificado de nuevo se presenta el 23 de noviembre de 1886 en su parte que une la estación de Vilanova, con el muelle de San Bertran, incluyendo los accesos al nuevo cementerio y las instalaciones industriales del sur del Paralelo.

La concesión de esta línea fue transferida en octubre de 1877 al "Banco de Villanueva" solicitando una prorroga en las obras. De nuevo vendida por 50.000.- Pts en marzo de 1901 a la "Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España” cambió del ancho de vía de 1430 a vía métrica, a la vez que solicitaba el cambio de tracción, de sangre a eléctrica recibiendo la correspondiente autorización el 1 de febrero de 1905. Uno de los principales problemas que presentó su instalacion fué la de disponer sus carriles en estuche, en el tramo de Ramblas dentro de las de la BT, así como el cruce por terrenos de la compañía de MZA. Estableciendo la cochera al final de la línea, en Can Tunis, solicitando el 16 de enero de 1904 una prorroga ante el retraso de las obras que fueron terminadas en febrero de 1905.

De nuevo son transferidos los derechos de la línea a la "Societe des Tramways de Barcelona a San Andrés et Extensions, S.A." (TBSAE) atorizando dicho cambio la administración por la R.O. del 15 de junio de 1905. La línea fue inaugurada definitivamente el 6 de julio del mismo año.

El hecho de mayor importancia que cabe atribuir a la red del transporte urbano de superficie en Barcelona se centra en la creación de la sociedad "Les Tranways de Barcelona, S.A." (LTDB) creada el año 1905, por la sociedad "Financiere de Transports et d´Entrepises Industrielles" (SOFINA) domiciliada en Bruselas por mandato de su asamblea general extraordinaria celebrada en aquella ciudad el 18 de septiembre de 1905. Esta sociedad adquirió los derechos de las siguientes compañías:

* "The Barcelona Tranways Cº Ltd" (BT)
* "Compañía Nacional de Tranvías S.A." (CNT)
* "Tranvía de Barcelona,Ensanche y Gracia, S.A." (TBEG)

por la cantidad de 637.000 libras esterlinas-equivalentes en aquellas fechas a 17.981.616 Pts-otorgando la escritura de compra el 27 de septiembre de 1905, escritura que contemplaba el convenio de reversiones de las líneas y el calendario de liquidación de deudas de las compañías absorbidas. La explotación de la red fue retomada por LTDB al siguiente día de la compra. Su primer Director fue Mariano de Foronda Marques de Foronda, confirmado en el cargo, puesto que fue el último Director de la BT.

La red de LTDB contaba con el ancho de vía de 1430 mm, procediendo Foronda a la unificación de la tracción eléctrica a la vez que los planes de expansión avanzaban al mismo ritmo urbanístico que la ciudad.

Por otra parte se pasó al control de las siguientes compañías:

* "Compañía General de Tranvías S.A." (CGT)
* "Compañía Catalana de Tranvías S.A." (CCT)

la primera de ellas fue anexionada en virtud del convenio de cruzamiento de líneas entre LTDB y la CGT que pasaron a explotación conjunta por un periodo de cinco años, suscrito el 1 de enero de 1909, pasando las 11.882 acciones de la CGT a manos de LTDB. Pasando a completar su red con la adquisición del 75% de las acciones de la:

* "Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensions S.A. " (TBSAE)

incorporando por esta fusión las líneas de Sant Andreu, Horta, Badalona y Can Tunis, mediante un pacto de explotación suscrito en 1911, que completó algunos ramales para la interconexión de las redes de ambas compañías. LTDB y TBSAE. Incorporando el “Tranvía de Barcelona-Ensanche y Gracia”, la “Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos”, la “Compañía Nacional de Tranvías” y la “Compañía del Ferrocarril Gran Metropolitano de Barcelona” dentro del ámbito de la “Barcelona Tractión” con la que mantuvo hasta 1921 consejeros comunes.

Estas fusiones y absorciones de compañías de tranvías fueron paralizadas, hasta que en 1916 fueron incorporadas las líneas de los tranvías eléctricos interurbanos de vía ancha de la antigua red propuesta por Alfredo Parrish en 1896, asunto que contó con el informe favorable del Ayuntamiento. La red Parrish ya fue ampliamente reducida en 1906 a su transferencia a la CGT retomada por la LTDB modificando y refundiendo líneas de los "comarcanos" racionalizando los itinerarios para compatibilizarlos con las redes de sus compañías absorbidas, incluidas las del "Plan de Prolongaciones y Enlaces".

Los avatares de la Primera Guerra Mundial limitaron la expansión de la red, dando paso a las solicitudes para el establecimiento de líneas de autobuses. Los esfuerzos de LTDB se dirigieron a la mejora del parque móvil, adquiriendo 61 unidades tractoras por 13.165.886 Pts a las que se añadieron 80 unidades más en 1924, siempre con la intención de unificar los anchos de vía de las compañías anexionadas, de manera que las inversiones en infraestructura de vía lo permitieran.

La relación de las compañías de tranvías con la Administración, sufrió un vuelco en los tiempos del Directorio de Primo de Rivera al promulgarse el Decreto del 23 de octubre de 1923 por el que se establecen las bases para la nacionalización de las empresas de servicios públicos. Esta circunstancia unida a la negativa municipal de conceder prorrogas a la reversión de las concesiones de las primeras líneas de tranvías, empeoró la situación de la compañía belga LTDB inmersa en fuertes inversiones en renovación de vía y de gran parte del obsoleto material móvil.

La aparición de elementos competitivos como el autobús, desde 1922 y el Metropolitano, desde 1924, contribuyó a acelerar el proceso de cesión. Cuya transferencia de titularidad se realizó paulatinamente con la colaboración financiera de las siguientes entidades:

35% S.A. Arnús-Gari
35% Banca Marsans, S.A.
10% Banco Internacional de Industria y Comercio S.A.
10% Banco Hispano Colonial S.A.
10% Banco de Vizcaya, S.A.

transferidas las acciones de LTDB a la nueva sociedad "Tranvías de Barcelona S.A."(TB), delegando LTDB poderes suficientes en su administrador José Bassols Iglesias para su liquidación llevada a cabo el 24 de diciembre de 1926 en Bruselas, ante el notario De Doncker. Asumiendo TB las concesiones convenios y obligaciones de LTDB, emitiendo dos series de obligaciones para cubrir el capital fundacional.

Uno de los convenios de gran importancia que fueron respetados fue el de la compañía eléctrica "Societé Internationale d´Energie Hydro-electrique" (SIDRO) del Grupo de la "Barcelona Traction Light Power" (ver,"Barcelona Traction Light Power").

La Exposición Universal de 1929 marcó el punto álgido de los Tranvías de Barcelona contando con una red de 108 Km con una capacidad de transporte de 257.038.000 viajeros/año, representando un total del 83,2% del transporte público en la Ciudad Condal fruto de la gestión de las antiguas redes y de su agrupamiento racional que la situaron entre una de las primeras de Europa.

La recesión económica mundial de los años treinta unida a los ajustes saláriales de la época, la competencia del Metropolitano y del autobús y al poco propicio ambiente político de la Republica, provocaron un reajuste financiero que afectó fundamentalmente a los costos impidiendo la actualización y modernización de las redes de tranvías y paralelamente la de su parque móvil.

La implantación de la regulación semafórica urbana, en 1928, contribuyó a la disminución de la cadencia de los servicios a la vez que la decisión municipal de establecer direcciones únicas en gran parte de las calles frecuentadas por las líneas de tranvías, en 1927, afectó notablemente a la explotación, obligando a la compañía a invertir en numerosas obras para ajustarse al nuevo orden de circulación urbana, eliminando tramos y líneas de vía métrica evitando instalaciones en tercer carril, excesivamente costosas. La decadencia de la red del ancho de vía 1435 establecida a lo largo de 139,690 Km de líneas, en 1934 llegó a contar con 605 coches motores y 181 remolques era evidente.

El estallido de la contienda civil de 1936, la incautación de LTDB por la Generalitat y la gestión de la red por la Confederación General del Trabajo, marcaron una nueva etapa que afectó ante todo a la conservación del material móvil, si bien el servicio se dio regularmente con ciertos lapsus provocados por las restricciones eléctricas, soportando la red de tranvías la merma en el número de autobuses dedicados en parte al transporte de tropas.

Terminada la contienda, a partir del 27 de enero de 1939 la empresa LTDB es militarizada tomada a cargo del Regimiento de Ferrocarriles nº 1. El restablecimiento de parte de la dañada infraestructura de vía y de las instalaciones complementarias, entre ellas el puente del Besós que la unía con Badalona, unido a la recuperación del material móvil del que únicamente servían 60 unidades, restaurando las restantes, pasando a los cuatro meses de iniciado el servicio a contar con 321 unidades tractoras.

En la década de los años cuarenta LTDB funcionó autónomamente en virtud de los convenios firmados con el Ayuntamiento cada día más interesado en municipalizar la red. Convenios que permitieron la reconstrucción de la red, reciclaje de material móvil y la previsión de inversiones, la compañía contó en 1960 con un capital de 105 millones de pesetas. El primer convenio contemplaba la participación económica del municipio en LTDB fijando la eliminación de los restos de la red de vía métrica, el convenio se pactó con una vigencia hasta el 31 de Diciembre de 1969, si bien su filosofía pone en evidencia el grado de intervencionismo apetecido por el Ayuntamiento en la gestión de LTDB.

El segundo convenio estableció las bases para la reversión de las líneas en servicio, agrupando por lotes de caducidad entre los años 1941 y 1984 con el objeto de impedir la recisión del primer convenio, siendo ratificado por los accionistas de LTDB en la Junta General Extraordinaria del 24 de octubre de 1940. En estos convenios estaba previsto que a la clausura de líneas en su reversión al Ayuntamiento, estas fueran transformadas en líneas servidas por trolebuses. No obstante la firma de estos convenios llevó a LTDB a marcar una política de reordenación financiera vía modificación de tarifas, proponiendo desglosar las cargas financieras mediante la creación de una empresa subsidiaria que se hiciera cargo del mantenimiento del material móvil a la que se le denominó "Maquinaria y Elementos de Transporte S.A. " creada el 17 de diciembre de 1941 con un capital de 20 milllones de pesetas de los cuales seis millones fueron suscritos por LTDB, esta empresa fue sustituida posteriormente por "Atusa".

No obstante el principal problema surgió del cierre de líneas y de la falta de fluido eléctrico afectando profundamente a la frecuencia de los servicios y consecuentemente a los ingresos viéndose en la necesidad de recurrir a un drástico aumento de tarifas. La paulatina implantación de trolebuses y la de autobuses en sustitución de líneas en explotación con vía métrica dejó a la compañía únicamente con un obsoleto parque de 322 coches y 36 remolques. Construyendo en 1943 en los talleres de la Compañía, 30 unidades motoras con capacidad de 29 viajeros sentados y 34 de pié, dotados de puertas automáticas, siendo destinados en el momento de su puesta en funcionamiento a la línea 63 de Sants a San Martín de Provençals.

Abocados por el déficit de servicios y por la subida de tarifas y el rechazo generalizado de los usuarios manifestado en el boicot a la compañía mantenido a lo largo de 1951, obligó a la intervención municipal asumiendo parte de los incrementos de la tarifa. Este asunto provocó el expediente de municipalización de la red cuyas bases fueron aprobadas por el consistorio en la sesión celebrada el 13 de febrero de 1953, estableciendo su vigencia a partir del 31 de diciembre de 1956. Las primeras medidas condujeron a un plan de mejora de la red, al que tuvo que acudir el Ayuntamiento con una inversión de 40.896.000 Pts en 1955 ampliado con otras 60.100.000 Pts en 1956, en tanto que un nuevo aumento de tarifas para cubrir estas inversiones entraron en vigor el 9 de enero de 1957 provocando un nuevo rechazo evidenciado con el absentismo de los usuarios.

La entrada en servicio de los coches de las sub-series PCC y 200 T, y de la nueva línea de Verdún y de la Ciudad Universitaria hacían preveer que la desaparición del tranvía en los tiempos del Alcalde Sr. Porciones, no estuviera prevista a corto plazo, máxime por la capacidad de absorción de viajeros y por su oferta. Sin embargo, consumada la municipalización, al poseer el municipio el 96% de las acciones de LTDB constituyó-en Octubre de 1958-el "Servicio de Transportes Públicos Municipalizados" (TPM) diferenciando los transportes públicos de superficie (patrimonial del municipio) de los subterráneos mediante otra nueva patrimonial denominada " Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A." dejando sin efecto la efímera gestión del "Servicio de Transportes Públicos Municipalizados".

El cierre de líneas revisado en el "Plan General de Transporte de Superficie " de 1958 como consecuencia del persistente déficit de tesorería, mencionado anteriormente, la compañía se vio en la necesidad de elaborar un "Plan mínimo de inversiones " redactado en octubre de 1959. Este plan permitió la inversión de 15.500.000 Pts en equipos eléctricos, 11.100.000 Pts en carril dedicando 6.500.000 Pts la la nueva línea de la Diagonal y 4,100.000 Pts a la línea de Verdun.

Finalmente en 1966 la grave crisis económica obligó a la desaparición de algunas líneas desmanteladas, pudiendo disponer de las cocheras de la calle Vilana y la cochera de " La Auxiliar " ubicada en la Plaza de Lesseps siendo vendidas para cubrir necesidades de tesorería. Necesidades que no quedaron cubiertas siendo revisado, el 25 de marzo de 1966 por el Ayuntamiento, el plan de transportes de superficie, decidiendo potenciar definitivamente los autobuses. Fue el año en que el Ayuntamiento de Barcelona dio el espaldarazo definitivo a la supresión total del tranvía. Quedando reducida la supervivencia de líneas a las nº 49 y nº 51. El 18 de Marzo de 1971 circuló el último tranvía.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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