TBF (Línea FC)

Tarragona a Barcelona y Francia. La Gaceta del 12 de Febrero de 1875 aprobó la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Gerona a Figueras y de Figueras a la frontera francesa, en poder de la la “Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Francia por Figueras” a la sociedad Credit Mobilier, representada por D. Manuel Aramburu y Pelayo.

La compañía del TBF nace de la fusión de las compañías “Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona“ y de la del “Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras (Gerona)” como consecuencia de la materialización del pacto, el 18 de octubre de 1875, entre las juntas directivas de ambas compañías, con el único objetivo de terminar la sección de Gerona a Figueras y Portbou, abandonada por Crédit Mobilier como consecuencia de una crisis del Consejo de Administración de la compañía del “Chemin de Fer du Midí”.

La compañía del Ferrocarril de “Barcelona a Francia por Figueras” cuya explotación se inició formalmente en 1861 detentaba una concesión de 243 kilometros de lineas, de los que en 1873 explotaba únicamente 141 kilómetros. En 1863 contaba con un capital de 45.600.000 pesetas dividido en 96.000 acciones de 475 pts. (ver, FC de Barcelona a Francia por Figueras) (ver, FFCC de Tarragona a Martore l y Barcelona).

Se concertó con Crédit Mobilier la compra de la concesión y las obras realizadas hasta aquel momento por 9.025.000 pts que ambas compañías fusionadas se comprometieron a pagar al 50%.

La nueva sociedad TBF se creó el 10 de diciembre de 1875, una vez que el Gobierno hubo aprobado la transferencia de la concesión se iniciaron contactos-no sin antes comprometer las aportaciones financieras necesarias – con el banquero Evaristo Arnús y con el Banco de Barcelona.

Las obras se reiniciaron el 12 de diciembre de 1875 a cargo del antiguo contratista Trône et Cíe, subrogadas con Eiffiel et Cíe en lo que referente a la construcción de puentes metálicos, bajo la dirección del ingeniero Manuel de Aramburu Pelayo. Construcción que se presentó harto dificultosa debido a que los 69 Kms de línea, necesitaron numerosas obras de fábrica y túneles, así como amplios tramos metálicos para vencer las principales cuencas de los ríos. No obstante la principal inversión se realizó en la construcción de la estación internacional de Portbou, situada en terrenos muy difíciles que motivaron la construcción de una explanada de 130.000 m2 invirtiendo en su realización 7.500.000 Pts. La subvención del tramo Gerona Portbou ascendió a 11,748.433,60 Pts. Por otra parte el Estado dejó de pagar seis millones de pesetas en concepto de subvención, obligando al TBF a la construcción del edificio de la Aduana bajo la amenaza de no darle autorización para abrir a la explotación el tramo entre Gerona y la frontera.

Estos trabajos permitieron la entrada en servicio de los 41,2 Kms entre Gerona y Figueras el 17 de diciembre de 1877 y de los 27,1 Kms entre Figueras y Portbou el 23 de enero de 1878. Siendo Director Gerente de la Compañía del TBF Claudio Planas y director de las obras el ingeniero Manuel Aramburu.

La finalización de la línea fue un acierto hasta el punto de que la compañía propuso completar el enlace ferroviario entre las dos estaciones que disponía en Barcelona, para eliminar los acarreos entre ambas y facilitar el tráfico completo entre Tarragona y la frontera, a la vez que atraer los tráficos aportados por la compañía del “Ferrocarril de Almansa Valencia y Tarragona” en la estación de Tarragona.

El enlace entre sus estaciones de Barcelona comportó la solicitud al Gobierno de la oportuna autorización que se dio en agosto de 1877, con la condición de que se realizase a nivel por la calle Aragón. Impugnada por el Ayuntamiento de Barcelona, se consiguió que el gobierno, por la R.O. de 17 de diciembre de 1881, dispusiera que el enlace por la calle Aragón se construyera en zanja y atravesara el Paseo de Gracia mediante un túnel. Acometidas las obras de los 3,37 Kms, el enlace entró en servicio el 20 de octubre de 1882, cifrando su construcción en 6.100.000 pesetas.

Una vez alcanzada la frontera francesa, la compañía deseosa de recibir otros tráficos, inició contactos con la compañía de los “Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona” a la que absorbió por atravesar aquella una gran crisis financiera (ver, FFCC Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona) y (ver, FFCC Carboniferos de Aragón). Una vez cerrada la operación, que no fue de fusión sino de compra, pensó en establecer ramales cortos que aportaran a sus líneas principales los tráficos suficientes para mejorar sus coeficientes de explotación como la de Sant Sadurní d´Anoia a Igualada con extensión a Balaguer, una línea proyectada e iniciada con anterioridad, en la que el Gobierno tuvo que dar por concluida la concesión por caducidad (ver, FC de Sant Sadurní d´Anoia a Igualada), o la de Camprodá a Banyoles, optando por una política acusadamente expansiva en momentos en que los mercados financieros atravesaban una profunda crisis.

En 1883 fue la primera compañía en instalar en España el sistema de enclavamientos de seguridad, bajo la dirección del ingeniero Manuel Aramburu.

La operación de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona comportó que el capital de TBF quedara establecido en 116.420.950 pesetas mediante 300.000 acciones, que según el balance del ejercicio de 1886 figuraban valoradas en 332,63 pesetas. La fusión valoró a la baja los activos de los “directos”, dedicándose TBF, a partir de ese momento, a poner orden y sanear financieramente la situación al reconocer a los “directos” un capital acciones obligaciones de 52.562.529 pesetas, cerrando en 1887 el proceso de saneamiento financiero. Acometiendo paralelamente la continuidad de las obras iniciadas por los “directos”, enlazando la línea de Barcelona a Valls y la de Barcelona a Tarragona, el enlace del Prat de Llobregat -de 4,24 kilómetros- con la estación de La Bordeta y el replanteo del trazado de la línea inconclusa de Barcelona Zaragoza, encomendado al prestigioso ingeniero Eduardo Maristay y Gubert, planteándola en 345 Kms, unos 20 kilómetros menos que la de Norte por Manresa y Lérida.

Al asumir la finalización de los tramos de los “directos” -estos tenían construidos 150 kilómetros- quedando pendientes de construir 195 kilómetros presupuestados en 48.750.000 pesetas. Construcción que acometió directamente la compañía contratando con subcontratistas los tramos y obras de fábrica específicos. La dificultad de la línea se evidenció en el tramo entre Reus y Faió, que por sus dificultades orográficas requirió la perforación de 28 túneles con una longitud de 8.932,7 metros lineales entre los que se encontraba el de l´Argentera con 4.040 ml cuya terminación llevó a efecto el subcontratista Crédito Español, empresa que con los “directos” tenia ejecutados 659 ml de perforación, dejando concluida la obra el 1 de septiembre de 1890, con un coste de 4.945.650,41 pesetas, arrojando 1.224 pts/ml de perforación, cuya conclusión tuvo lugar el 25 de marzo de 1890. El lector que esté interesado en una documentación completa respecto a la ejecución de túneles y en concreto del de La Argentera, puede recurrir a la documentación completa que Eduardo Maristany publicó en la Revista de Obras Públicas números 6 al 24 del año 1890. En 1897 se completó el túnel a cielo abierto de 929 ml de Pradell, en la línea de la Zaida a Reus, ejecutado por el contratista Ramón Miralles por 850.000 pts y, proyectado por Eduardo Maristany (ROP nº 1111, año 1877) y, el puente metálico sobre el Regallo, proyectado igualmente por Maristany, con 55,90 ml de luz y 12 ml de altura ejecutado con 12 montantes y seis riostras superiores (ROP nº 1117 año 1897). En 1890 se instaló el enclavamiento de Mora la Nueva, ubicado en un edificio de 4 x 7,35, desde el que se actuaba sobre loas tres vías principales, dos de mercancías y el déposito, en total 22 cambios de vía, siendo el puesto de enclavamientos tipo Saxby-Farmer hidráulico, actuando sobre los discos avanzados del lado de Asc´p a 660 ml y sobre el lado de Guiamets a 745 ml, mediante una bateria de 50 palancas dominando los cerrojos, semáforos y agujas (ROP 1144 y 1145, año 1897).

Los tramos hasta enlazar en Samper, fueron ejecutados y abiertos al tráfico en las siguientes fechas:

kilómetros fecha Tramo

28,20 4 diciembre 1890 Reus a Marçá
21,12 8 abril 1891 Marçá a Mora la Nova
39,13 1 febrero 1892 Mora a Faió
39,09 15 diciembre 1893 Faió a Caspe
30,70 1 julio 1893 Caspe a Samper
09,40 27 junio 1894 Puebla de Hijar a Samper

En 1891 la compañía contaba con las siguientes lineas:

Kms linea

108 Tarragona a Barcelona
076 Barcelona a Empalme por Mataró
102 Valls a Villanueva y Barcelona
070 Zaragoza a Puebla de Hijar

Estaciones de la línea “Directa” de Barcelona a Zaragoza por Reus y Caspe:

Pk. estacion

000 Barcelona- Término
005 Barcelona-Paseo de Gracia (apead)
008 Barcelona-Sans
8,5 Bifurcación -Bordeta
015 Prat de Llobregat
022 Gavá
026 Castelldefels
033 Garraf (apeadero y apartadero)
037 Vallcarca(apeadero)
042 Sitjes
049 Villanueva i la Geltrú
054 Cubellas
063 Calafell
067 San Vicente de Calders (5) (6)
074 Roda de Bara (empalme) (1) (2) (3)
076 Pobla de Montornés
081 Riera
084 Catllar
091 Secuita-Perafort
095 Morell
105 Reus (empalme) (4)
105 Reus
113 Borjas del Campo
118 Riudecañas- Botarell
123 Dosaiguas-Argentera (apeadero)
129 Pradell
134 Marsá-Falset
141 Capsanes (apeadero)
144 Guiamets
154 Mora la Nueva
167 Ascó
174 Flix
181 Ribarroja de Ebro
193 Fayón
205 Nonaspe
210 Val de Pilas
215 Fabara
232 Caspe
242 Chiprana
255 Escatron
257 Gelsa (apeadero)
263 Samper
272 Puebla de Hijar
279 Azaila
288 La Zaida
293 Velilla de Ebro
300 Quinto
309 Pina
316 Fuentes de Ebro
327 El Burgo
335 La Cartuja
340 Miraflores(apart)
344 Zaragoza.

El triangulo Reus, Picamoixons, Valls, Roda de Bará, se desglosa mediante las siguientes estaciones y apeaderos:

Picamoixons a Roda de Bará

Pk estacion

33 Rodá de Bará (1) (2) (3)
41 Salamó
47 Vilabella
49 Nulles
55 Valls
62 Picamoixóns

Reus a Roda de Bará

Pk estación

33 Roda de Bará
35 Pobla de Montornés
40 Riera
43 Catllar
49 Secuita y Perafort
54 Morell
65 Reus-empalme (4) (7)

(1) enlace en Roda de Bara a Valls y Picamoixons dirección Lerida
(2) enlace en Roda de Bara a Reus y Tarragona
(3) enlace en Roda de Bara a San Vicente de Calders y Barcelona
(4) enlace en Reus desde Roda de Bará o Tarragona a Zaragoza por el tunel de la Argentera, Mora la Nueva y Puebla de Hijar
(5) enlace por San Vicente de Calders a Martorell y Barcelona por el interior
(6) enlace por San Vicente de Calders a Barcelona por Garraf y la costa
(7) enlace a Lérida por Picamoixons


Apartaderos industriales:

Pk año estacion Referencia

1921 Puebla de Hijar Sdad. General Azucarera de España
1898 Flix Ind. Q.
1921 Fayon José Fradera
1921 Fayon Adolfo Vila Pallares
1928 La Zaida
340 Miraflores Cementos Portland de Zaragoza
124 Val de Pilas Apartadero
Vallcarca Cementos Fradera S.A. (Fradera y Butsems)
Barcelona-Vilanova Cia Gral de Asfaltos y Pórtland Asland
Barcelona-Vilanova Martinez Gallarda Hermanos
Barcelona-Vilanova Minera Industrial Pirenaica S.A.
Torrebonica Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros de Barcelona.

En Zaragoza se construyó el enlace con la línea de MZA, quedado finalmente enlazada toda la línea –construida entre 1886 y 1894 – con un coste que se elevó a 87.680.000 pesetas, llevada a cabo con múltiples problemas de tesorería que fueron solucionados paulatinamente, viéndose obligada TBF a contratar deuda flotante principalmente con el Banco de Barcelona, y a vender terrenos de su propiedad. Sin embargo el principal apoyo lo recibió de MZA mediante anticipos desembolsados entre 1891 y 1898, preludio de un convenio de fusión que comportó la desaparición de la compañía BTF, la mayor compañía ferroviaria catalana.

Hay que consignar que TBF mantuvo en 1891 negociaciones con Norte, que confrontadas con las que se mantenían con MZA, en la junta general de accionistas celebrada el 10 de Mayo de 1891, estas las rechazaron inclinándose por las propuestas de MZA, con la que se firmó un convenio de fusión, comprometiéndose MZA a terminar la línea de Valladolid á Ariza y TBF el de Mora la Nueva á Puebla de Hijar, construido por TBF con 30.100.000 pesetas en anticipos aportados por MZA.

Transcurrido el plazo de tres años para completar la fusión, MZA pasó a denominar las líneas de la TBF como la “red catalana” manteniéndola con administración propia diferenciada. Consiguiendo con la fusión, ganar competitividad al concluir el tramo Valladolid-Ariza por el que se transportaban hasta Cataluña los trigos castellanos a través de un recorrido de 725 kilómetros, en clara ventaja con los 813 kilómetros que debía cubrir Norte.

La fusión permitió a MZA romper el monopolio de Norte en Catalunya, en tanto que la “nueva” Compañía de los Ferrocarriles de Tarragaona Barcelona y Francia era una gran compañía a nivel nacional con mayoria de capital español. Norte decidió acorralar por el sur al TBF adquiriendo el AVT a la vez que cerró el 25 de octubre de 1890 la concesión de Valladolid-Ariza al Comptoir D´Escompte y al Crédito Mobiliario.

La crisis de TBF, no fue la única, puesto que Norte y MZA también sufrieron la merma de tráficos por efectos de la crisis agraria, unida a la caída de los tipos de cambio de la peseta que afectaron a los costos financieros y a la amortización de las obligaciones negociadas principalmente en Francia.

Norte saldó con pérdidas los ejercicios de 1892-1895 y el de 1898, sin embargo en MZA, sin entrar en perdidas se suspendieron las renumeraciones a los accionistas en el periodo del sexenio de 1893 al 1898. Llegando a establecer un “cartel” en aquellas zonas del país donde sus fusiones y absorciones les llevaban a competir en tarifas para la captación de tráfico. La guerra de tarifas entre Castilla y Catalunya estaba servida, desembocando en un conflicto que duró dos años y requirió la intervención de Canalejas, propiciando un reparto del tráfico que al menos tuvo vigencia hasta 1907.

Norte en un intento de pacto con MZA llegó a ofrecerle -el 21 de marzo de 1891- la explotación, con ciertas compensaciones, de las líneas del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona con sus ramales y la línea de Barcelona á Tarragona (en total 626 Kms de ferrocarril) a cambio de la línea de Madrid á Zaragoza (de 341 Kms). Fracasando por la frontal oposición de los dirigentes de la TBF, que cerraron su convenio de fusión con MZA en abril de 1891.

La imposibilidad de reintegro del préstamo de 30.000.000 de ptas pendiente con MZA ,a los que se añadian los 7.000.000 de intereses, modificando parcialmente el convenio de 1891, llevó a la decisión de los accionistas en la junta general extraordinaria del 26 de diciembre de 1897 a acatar la suspensión de pagos de la compañía. Saliendo Claudio Planas de la dirección de la misma. Entrando a presidir el nuevo Consejo Camilo Fabra Fontanills, Marqués de Alella, quien junto con el ingeniero Eduardo Maristany, llegaron a un acuerdo en París con los Rothschild. Se impuso un nuevo pacto de fusión con MZA, sobre la base del contrato de 1891, una vez firmado el convenio de la suspensión con los obligacionistas, se canjearían tres acciones del TBF por cada dos de MZA, decisión que condujo a la oposición de los obligacionistas y a la escisión del Consejo del TBF . Los obligacionistas descontentos se agruparon en un sindicato que amenazó con quebrar el convenio judicial, enfrentados a la empresa, esta logró conseguir los votos suficientes para sacar adelante el convenio judicial aprobado en la sentencia del 27 de enero de 1899. En tanto que la absorción se cerró en enero de 1898.

Se nombró administrador de la “Red Catalana” de MZA a Eduardo Maristany quien en el cierre del ejercicio de 1899 llevó a cabo la unificación contable de ambas empresas, amortizando los 30.000.000 de pesetas que TBF adeudaba á MZA, mediante una reducción del capital acciones de la compañía del “Ferrocarril de Tarragona á Barcelona y Francia “.

Esta operación permitió a MZA acceder por vez primera a la frontera con Francia y anexionarse los 721 kilometros que le supuso la incorporación de la “Red Catalana”.

Locomotoras

numero nombre rodaje fabricante Año de fab. Núm fab. reff

1.2.0.T Sharp Steward 1877 (1)
1.2.0.T Sharp Steward 1877
1.2.0.T Sharp Steward 1877
1.2.0.T Sharp Steward 1877
39 al 54 1.2.0 Sharp Steward 1888/1891 (4)
209 0-3-0 Koëchlin 1870
210 0-3-0 Koëchlin 1870
211 0-3-0 Koëchlin 1870
212 0-3-0 Koëchlin 1870
60 1-2-0-T Maquinista T.M 1895 9 (2)
61 1-2-0-T Maquinista T.M. 1895 10 (3)
213 al 218 0-4-0 Sharp & Steward 1878 (5)
219 al 222 0-4-0 Sharp & Steward 1879 (5)
223 al 226 0-4-0 Sharp & Steward 1880 (5)
260 al 267 0-4-0 Sharp & Steward 1889 (6)(7)

(1) Pasó a MZA con el nº 178, situada como monumento en el Campus de la Universidad de Cantoblanco en Madrid.
(2) Pasó a MZA con el nº 149 y a RENFE con el nº 120-2121
(3) Pasó a MZA con el nº 150 y a RENFE con el nº 120-2122
(4) Pasaron a MZA en la serie 151 al 166 y a RENFE en la serie 120-2101 al 2111
(5) Pasaron a MZA con los núm 562 al 575 y a RENFE en la serie 040-2011 al 2023
(6) Pasaron a MZA con los núm 576 al 583
(7) Pasaron a RENFE dentro de la serie 040-2301 al 2308, la 040-2307 fue desguazada en 1964 y las restantes entre 1966 y 1968.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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