Avila a Salamanca (Línea FC)

La primera noticia sobre este ferrocarril, obedece a una instancia de Henry Brunay, solicitando permiso para el estudio de un ferrocarril de Avila a Salamanca, siendo atendida afirmativamente por la Administración el 3 de enero de 1883 (Gaceta de Madrid, 09.01.1883). Debiendo de depositar una fianza de 4.000 pesetas. Henri Brunay fue concesionario del ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal (ver, Salamanca a la Frontera de Portugal).

Por ley especial el Gobierno quedó autorizado a conceder a Manuel González y García-Franco la concesión para construir y explotar, sin subvención del Estado, un ferrocarril de Avila a Salamanca por Peñaranda de Bracamonte, dando el plazo de cuatro años para su construcción, la concesión se otorgó el 16 de agosto de 1883 (Gaceta de Madrid, 21.08.1883). Esta Ley de 16 de agosto de 1883 inicia el expediente de concesión definitiva del Ferrocarril de Avila a Salamanca al concesionario Manuel González y García-Franco, de acuerdo con la ley especial de la concesión y sujeta al pliego de condiciones particulares y a la tarifa aprobados en la R.O. de 31 de enero de 1888, dada el 11 de febrero de 1888, debiendo depositar una fianza del 1% del valor de las obras en el presupuesto.

Manuel González y García-Franco, delegó en Nicolás Aravaca en el acto de cesión de la concesión a favor de Walter Seymour, por escritura llevada a cabo, el 20 de febrero de 1888, en la Notaría de Madrid de Antonio Terón Bscá, vista la R.O. de 11 de febrero de 1888 por la que se declaró definitivamente concesionario a Manuel González García-Franco, siendo autorizada la transferencia el 24 de febrero de 1888 (Gaceta de Madrid, 01.03.1888).

Por otra parte el 23 de marzo de 1888 se elevó instancia a la Administración para solicitar autorización de la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Avila a Salamanca, en manos de Walter Seymour, a la sociedad “Madrid and Portugal direct Railway (Avila and Salamanca) Limited” representada por Robert James Ewing Carr, elevando la transferencia a escritura publica otorgada en Madrid el 24 de febrero de 1888 en la notaria de Antonio Tarón Boscá. Quedando subrogados todos los derechos y obligaciones del primero en la segunda sociedad, la transferencia fue autorizada el 12 de marzo de 1888 (Gaceta de Madrid, 20.03.1888).

El 22 de mayo de 1892 (Gaceta de Madrid, 24.05.1892), se inicia el expediente de solicitud de prorroga del plazo de terminación de las, siendo autorizada la terminación del total de la linea para el 26 de septiembre de 1896, con la condición de que desde Salamanca a Peñaranda de Bracamonte, quedaría abierta al publico el 1 de mayo de 1893, de no cumplirse, entraría en caducidad.

La línea fue incautada por el Estado el 24 de agosto de 1908, en función de una orden provocada por la paralización de las obras, entre Avila y Peñaranda, nombrando el Estado, como peritos tasadores de la obra realizada, a los ingenieros de caminos José Guijelmo y José Roda (Gaceta de Madrid 07.03.1906). La primera sección de Avila a Peñaranda de 62,590 Kms y la segunda de Peñaranda de Bracamonte a Salamanca de 40,27 Kms fueron construidas a expensas del Estado. El tramo Salamanca a Peñaranda de Bracamonte se abrió al tráfico el 31 de mayo de 1894. Esta línea fue explotada por la “Compañía de los Diques de Oporto y Caminos de Hierro Peninsulares”.

Al estar paralizadas las obras de la sección de Avila a Peñaranda, la 5 ª División de Ferrocarriles, fue emitiendo continuados informes, que llevaron al Consejo de Estado el 16 de febrero de 1906 (Gaceta de Madrid, 07.03.1906) a nombrar a los ingenieros José Grigelmo y José Roda para que realizaran un peritaje y valoración de lo ejecutado. Iniciando el expediente de la subasta para otorgar la concesión de la linea (Gaceta de Madrid, 28.07.1907). En cuyo caso Jorge A. Nairn, como director Gerente de la Compañía del Ferrocarril de Avila a Salamanca, manifestó que las obras construidas y no explotadas ascendían a 538.811,94, según la tasación aprobada por la R.O. de 4 de abril de 1907. Debiendo el concesionario depositar a nombre del Estado la cantidad fijada en la tasación y otras 4.747.324,40 pts de diferencia entre las 5.286.136,34 pesetas de la tasación total y las 538.811,94 de las obras construidas y no explotadas, que seran entregadas a la antigua concesionaria. Debiendo el futuro concesionario adquirir a su costa, y en el plazo de un año, el material móvil para la explotación de la Sección de Peñaranda a Salamanca.

Se señaló el 8 de noviembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 31.10.07) para la celebración de la primera subasta, qaue quedó desierta, al igual que otras dos que le siguieron. La segunda se convocó para el 12 de abril de 1908 y la terecera para el 29 de agosto del mismo año (Gaceta de Madrid, 12.07.1908), esta última sin tipo fijo, modificando las anteriores bases y el modelo de proposición. Se exigía para participar en ella, una fianza de 52.861,35 pesetas, y una definitiva para el adjudicatario de 256.661,80 pesetas, así como la obligación de adquirir en el plazo de un año el material móvil par atender el tráfico de la Sección terminada de Peñaranda a Salamanca. Se ajustaria al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 31.01.1907 y a las tarifas aprobadas por la R.O. de 31.01.1907.

El 23 de junio de 1911 (Gaceta de Madrid, 01.12.1912) autorizó al Gobierno para proceder a la subasta de la concesión del Ferrocarril de Avila a Salamanca por Peñaranda de Bracamonte del que se encontraba construida en parte la de Salamanca a Peñaranda. En las tres primeras convocatorias para la subasta no concurrieron postores, por lo que el Estado, en cumplimiento de la Ley, debería tomar la concesión a su cargo y consignar en sus presupuestos las cantidades necesarias para su desarrollo, concediendo un plazo máximo de seis años para su construcción. Pese a que se habilitaron las tres subastas, el Ministerio de Fomento cuyo titular era Miguel Villanueva, opinó que se podrían modificar las condiciones de esas tres subastas fallidas y conseguir postor para terminar la línea. Ello requirió habilitar un Proyecto de Ley el 30 de noviembre de 1912, en el que entre otras cosas declaraba al ferrocarril como de servicio general.

Sin conceder subvención, el Estado entregaría a cambio todas las obras y material entre Peñaranda y Salamanca (Gaceta de Madrid, 01.12.1912). La fianza provisional se fijó en 100.000 pesetas debiendo completar hasta 1.000.000 pesetas una vez concedida la adjudicación de la línea. Quedando el concesionario obligado a terminar por su cuenta el tramo entre Avila y Peñaranda, con sujeción al pliego de condiciones particulares y al proyecto que se agregue a la subasta. Siendo la concesión por 99 años. Se anunció la subasta por decreto de 25 de diciembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 31.12.1912). Las subastas quedaron desiertas.

Al no quedar adjudicadas las obras el Estado retomó sobre la base del proyecto aprobado, por su cuenta la ejecución, del Tramo de Avila a Peñaranda. Teniendo en cuenta un suplicatorio del 11 de agosto de 1914 del Ministro de Fomento, Javier de Ugarte para que se retomen por cuenta del Estado. El 11 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid, 13.08.1914), se autorizó su ejecución por el sistema de adjudicación directa. Corriendo bajo la dirección del ingeniero Antonio Hernández, Jefe de los Ferrocarriles del Noroeste de España, iniciadas las obras en octubre de 1914. La línea tiene una pendiente máxima de de 15 milésimas y sus radios de curvatura mínimos se establecieron en 400 ml, atraviesa tres túneles y el viaducto de Adaja de 250 ml.

Yá en manos de la 1ª División de ferrocarriles, se solicitó La adquisición directa con cargo al crédito de 750.000 pesetas habilitado para material e indemnizaciones, para el tramo de Avila a Peñaranda de Bracamonte, todo el material de vía hasta la cantidad de 600.000 pts, puesto que quedaron terminadas las explanaciones y obras de fábrica de gran parte del trayecto, para facilitar su puesta en marcha se le autorizó por la Ornden de 9 de agosto de 1918 (Gaceta de Madrid, 13.08.1918). Realmente por este concepto se fijaron 609.600 pesetas según consta el la Gaceta de Madrid del 19 de agosto del mismo año. Quedando convocado un concurso a celebrsar el 17 de marzo de 1921, por el que se adquirirían 1.300,636 Tm de carril, 123.404 Kg de placas de asiento y 81.954 Kg de bridas. Por Orden del 12 de marzo de 1920 se admitiría la concurrencia extranjera, al quedar desierto el concurso celebrado el 17 de marzo de 1921.

Entre 1921 y 1922, se celebraron varios concursos, el material citado en el anterior concurso, se le adjudicó a Altos Hornos de Vizcaya. Igualmate fua la adjudicataria del concurso de vía, tirafondos y bridas para la terminación del tramo comprendido entre el Pk 28,964 y el puente sobre el Rio Manzanero. Representada por por Luis Fesser Rey como unico proponente al precio de 510 Pts/Tm de carril y 690 pts/Tm de placas. En tanto que las bridas y los tornillos se adjudicaron a Joaquin Aymerich como representante de la sociedad Pradera Hermanos de Bilbao a 1,11 pts/kg los tornillos y 0,97 pts/kg los tirafondos, en competencia con otros precios presentados por Severiano Goñi Aspiazu.

En octubre de 1926 entró en servicio toda la línea, tras ser inaugurada por el General Primo de Rivera, permitiendo acortar el enlace de Salamanca con Madrid en 53 kilómetros, evitando el trayecto que hasta la fecha se realizaba desde Salamanca por Medina del Campo a Madrid., en abierta competencia con la Compañía de Medina del Campo a Salamanca.

El Consejo Superior de Ferrocarriles, llegó a estudiar, el 14 de octubre de 1927, una solicitud de Norte para que se le concediera la explotación de esta línea.

Estaciones de la línea.

Sección Avila a Peñaranda:

Pkm Estación

0 Avila
16 Cardeñosa de Avila
24 Monsalupe
31 Aveinte
36 San Pedro del Arroyo
40 Muñogrande
48 Crespos
56 Narros del Castillo
63 Gimialcón
71 Peñaranda de Bracamonte


Sección Peñaranda a Salamanca:

Pkm estación

0 Peñaranda de Bracamonte
10 Villar de Gallimazo
22 Babilafuente
31 Aldealengua (apeadero)
41 Salamanca

Material Móvil:

En la línea de Avila a Salamanca se utilizaron las locomotoras números 3 al 15 fabricadas por Esslingen para el Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, pasaron al M.C.P. y en 1928 a la Compañía del Oeste de España con los números 73 al 85, de toda esta serie únicamente llegaron a Renfe as número 77 y 78, donde fueron numeradas con el 120-231 y 120-232, la primera de ellas se preservó en 1972 en el Museo de Vilanova y La Geltrú.

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Añadido:  Viernes, 14 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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