A.G.L. (Línea FC)

Asturias a Galicia y León (A.G.L.)

Una de las primeras actuaciones ferroviarias sobre el futuro ferroviario de Galicia se inició por la autorización, por la R.O de 30 de junio de 1855, a un grupo empresarial coruñés, encabezado por Juan Martínez Picabia, para realizar los estudios de un ferrocarril que partiendo de San Isidro de Dueñas enlazando allí con Norte, vaya por Palencia a León y Ponferrada, y por el Sil a Lugo y Monforte (ROP 1857).

La Revista de Obras Públicas de 1857 manifiesta, respecto del tramo de Palencia a Alar del Rey, que las condiciones de la concesión provisional obligaban al paso de la línea por Carrión de los Condes contemplado en el primitivo proyecto de 20 de agosto de 1854, modificado al llegar la concesión definitiva, modificando el proyecto que se encomendó en julio de 1856 al ingeniero Eduardo Gutierrez Calleja, estableciendo cocheras y talleres en Osorno, lo que supuso la reducción del trazado en casi 5 kilómetros.

Los antecedentes de esta compañía nacen en el estudio presentado en 1857 por el Sr. Martinez Picavia de un ferrocarril desde San Isidro de Dueñas a La Coruña, aprobado en la Ley de 27 de marzo de 1858.

Este ferrocarril coincidió en el tiempo con el aprobado entre San Isidro de Dueñas y Alar del Rey concedido a la Compañía General del Crédito Mobiliario Español cuyo trazado entre San Isidro de Dueñas y Palencia coincidía con el concedido a Martinez Picabea, por lo que se obligó a que el primero naciese en Palencia y tomara el nombre de Ferrocarril de Palencia a La Coruña.

Este ferrocarril salió a publica subasta por la ley de 21 de abril de 1858, indicando que la línea “que empalmaría en Palencia con el de Alar, fuese a terminar donde conviniera en los puertos de Vigo y Coruña“, tomando como posible punto de bifurcación el de Monforte.

En el mismo anuncio de subasta se incluyó la línea que partiendo de Medina del Campo pasando por Toro concluyera en Zamora.

La línea Palencia a Coruña se dividió en cinco secciones: Palencia-Leon-Ponferrada-Quiroga (San Clodio)-Lugo-Coruña. En la subasta saldrían a concesión todas las secciones, excepto la de Quiroga a Lugo, cuyo aplazamiento quedaba pendiente de los estudios de la línea de Vigo.

La ley de 7 de Julio de 1858 denominó al ferrocarril Palencia-La Coruña como “Ferrocarril del Principe Don Alfonso”, los dos primeros trozos de esta concesión “Palencia-León” y “León-Ponferrada” fue concedida a “Miranda é Hijo” por la R.O. de 16 de febrero de 1861 con una subvención de 59.000.000 de reales, constituyendo el 10 de enero de 1862, para la construcción y explotación de la misma, la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o del Noroeste de España“ cuyo presidente Juan Bravo Murillo dio un verdadero impulso a la sociedad apoyado en todo momento por los capitalistas franceses que la integraban, quienes confiaron en le contratista M. Debrousse para el desarrollo de la obra, bajo la dirección de los ingenieros de caminos Gabriel Rodríguez y Eduardo Saavedra.

El grupo inversor francés que apoyó a “Ferrocarriles del Noroeste de España” estaba integrado por la “Societé de Dépots et Comptes Courantes”, la “Societé Financiere de Paris”, la “Unión Generale”, el “Banque d´Escomptes de Paris”, la “Societé Generale du Crédit Comerciel et Industriel”.

Las líneas de la compañía del Noroeste de España abarcaron 731,59 kilómetros de longitud de los cuales 251 correspondían a la sección entre Palencia y Ponferrada adjudicada por R.O. de 26 de febrero de 1861 con una subvención de 14.750.000 pesetas. Otros 297,28 kms correspondían a la sección de Ponferrada a Coruña adjudicados por la R.O. de 24 de septiembre de 1864 con una subvención de 45.000.000 pesetas. La sección de León a Gijón de 170,66 Kms se adjudicó por la R.O. de 23 de noviembre de 1864 con una subvención de 47.500.000 pesetas.

Palencia a Coruña:

Kms Sección

122 Palencia – León
080 León – Brañuelas
048 Brañuelas – Ponferrada
084 Ponferrada – Quiroga (San Clodio)
073 Quiroga (San Clodio) – Sarriá
035 Sarriá – Lugo
115 Lugo-Coruña

557 TOTAL

Túnel y Lazo de las Brañuelas

La compañía se constituyó para hacerse cargo de los dos primeros tramos de la línea de Palencia a La Coruña otorgados por la R.O. de 16 de febrero de 1861 a Miranda y Ruiz de Quevedo. La Revista de Obras públicas de 1863 nº 23, manifiesta que en mayo se iniciaron las obras de la primera sección entre Palencia y León, a las ordenes del ingeniero de caminos Gabriel Rodríguez ejecutadas por el contratista parisino Hubert Debrousse, sobre una contrata firmada en 1862, siendo sustituido el ingeniero Gabriel Rodríguez por el también ingeniero de caminos Eduardo Saavedra. Las obras de fábrica más significativas, en los 123 kms de aquella sección, fueron sus puentes, siendo las de mayor porte el puente sobre el rio Cea de 60 ml, el de Carrión de 90 ml y el del Esla de 300 ml. Este último sobre el Esla se ejecutó bajo la dirección del ingeniero Alphonse Ondry siendo fabricadas las celosias por la firma inglesa Lloyd Fostey Cº de Wednesbury.

La vía se montó con carril Vignole de 34 Kg/ml, contó con 74 pasos a nivel. La Sección de Palencia a León se inauguró el 8 de noviembre de 1863, en tanto que por la Revista de Obras Públicas de 1866 conocemos que el 16 de febrero de ese año se inició la explotación comercial de la sección de León a Astorga, sección que requirió la modificación del proyecto original de la concesión cuyo estudio realizó el ingeniero militar Pedro León de Castro, para la que se utilizaron carriles tipo Vignole importados de Francia y fabricados por Watermann, incorporando siete locomotoras Koeklin fabricadas en 1865.

El resto de la línea entre Ponferrada y Coruña, con bifurcación en Monforte salió a subasta según la Ley de 15 de junio de 1864, siendo adjudicada a José Ruiz de Quevedo por la R.O. de 24 de septiembre de 1864, otorgando una subvención de 180.000.000 reales.

El Gobierno consideró que el puerto de Gijón debería contar con una buena conexión ferroviaria, convocando por la R.O. de 18 de diciembre de 1861 la subasta para el ferrocarril de “León a Gijón” partiendo desde León en el ramal principal de Palencia a Coruña. Realizada la subasta el 10 de Noviembre de 1864 se le adjudicó, con la subvención de 190.000.000 reales a Juan Manuel Manzanedo – con posterioridad Marqués de Manzanedo y Duque de Santoña-quien el 1 de diciembre de 1864 la cedió al Sr. Ruiz de Quevedo concesionario, como ya hemos visto, del tramo Ponferrada a Coruña, siendo aprobada la transferencia en la orden ministerial de 2 de diciembre de 1864. Tres años se tardó desde la convocatoria de la subasta a su celebración, debido a lo poco concreto del trazado en los diversos estudios presentados.

La Sección León a Gijón contó con los siguientes tramos:

Km tramo

54 León – Busdongo
09 Tunel de Pajares
40 Tunel de Pajares – Puente de Los Fierros
11 Puente de los Fierros – Pola de Lena
63 Pola de Lena a Guijón

171 TOTAL

Al formar las concesiones de Ruiz de Quevedo un amplio abanico de líneas, el 14 de junio de 1865 se modificó el objeto del negocio de la compañía del Noroeste y su denominación social, que pasó a llamarse “Compañía de los Ferrocarriles de Palencia a Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España“, quedando autorizada por el R.D. de 4 de octubre de 1865, a aumentar el capital a 394 millones de reales, representadas por 207.369 acciones de 1.900 reales. En 1874 la compañía contaba con un capital de 98.500.525 pesetas dividido en 207.580 acciones, explotando 246 kilómetros terminados de los 751 que tenían sus concesiones.

Desde el inicio de la construcción, no encontramos otros datos que los consignados en la Revista de Obras Públicas de 1868 en los que se detallan la R.O. de 22 de mayo de 1868 por la que se concede prorroga hasta el 24 de septiembre de 1872 para la sección entre Ponferrada y Coruña, y hasta el 26 de febrero de 1870 para la de Palencia a Ponferrada.

La línea León-Gijón que no se abrió a la explotación hasta el 14 de agosto de 1884 y cuya terminación quedó fijada en el pliego de condiciones de la concesión, para marzo de 1871 a los seis años de la concesión, plazo que no cumplió la compañía. Se le concedió a la Compañía del Noroeste una prorroga fijando el 24 de noviembre de 1873 como fecha límite que nuevamente no cumplió. En un nuevo plazo fijando fechas de terminación de los tramos, contempladas en el R.D. de 15 de Marzo de 1874, se fijó el 31 de diciembre de 1877 como fecha del final del tramo Busdongo-Pajares. De nuevo no se cumplieron las previsiones, por lo que la Ley de 12 de enero de 1877 concedió nuevo plazo para la ejecución del túnel del Pajares pospuesto al 31 de diciembre de 1880.

Estos continuos incumplimientos de los sucesivos plazos de ejecución, preocuparon a la Administración, que fijó en la Ley de 12 de enero de 1877 la obligación de la Compañía del Noroeste de ejecutar obras por valor de 4 millones de pesetas en el plazo de seis meses, retirando las subvenciones por kilómetro salvo que acreditase el importe de los trabajos, dando pautas de ejecución con el apercibimiento de anularle la concesión.

Prorrogas dadas, según se detallan en la Revista de Obras Públicas de 1877:

1.0 Palencia a Ponferrada
1.1 León a Ponferrada-30 septiembre 1878

2.0 Ponferrada a Coruña
2.1 Ponferrada a Quiroga-30 septiembre 1878
2.2 Quiroga a Sarria-31 marzo 1880
2.3 Sarriá a Lugo-31 diciembre 1877
2.4 Lugo a Coruña-10 julio 1878

3.0 León a Gijón
3.1 Tunel de Pajares-30 junio 1881
3.2 Pajares a Puente de los Fierros-30 junio 1880
3.3 Puente de los Fierros a Pola de Lena-31 diciembre de 1877

Las adjudicaciones de las secciones Palencia a Ponferrada, Ponferrada a Coruña y León a Gijón se rescindieron por incumplimiento de la Compañía del Noroeste, retirando el Estado la concesión por el R.D. de 9 de febrero de 1878, el documento firmado por el Ministro de Fomento, Conde de Toreno, disponía que se nombraran consejos de Explotación y de Administración. Esta decisión gubernamental provocó la quiebra de la Compañía del Noroeste.

La compañía del Noroeste intentó para salvar la situación, persiguiendo un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), que se encontraba construyendo el tramo de Orense a Vigo con idénticas dificultades económicas.

En aquel momento la Compañía del Noroeste tenia terminado el tramo de León a Busdongo y abierto al servicio desde 1874 el de Gijón a Pola de Lena. Lo que obligó al Estado después de la incautación de la línea a ejecutar el tramo Pola de Lena a Fierros (13 Kms) cuya apertura se realizó el 15 de mayo de 1881, estando los túneles de la boca sur de la Perruca por ejecutar, quedando por realizar lo más difícil del trayecto, 37 kilómetros de vías con 56 túneles, de los que cinco superarían el kilómetro de perforación.

Pese a estar en manos del Gobierno, los trabajos no adelantaron, obligando a este a dictar la Ley de 19 de diciembre de 1879 por la que sacaba a subasta la administración y explotación de lo concluido y la construcción de las líneas: Palencia-Ponferrada, Ponferrada-Coruña, León Gijón y Oviedo Trubia (ver, Oviedo a Trubia). Para que la subasta tuviera el suficiente aliciente para la iniciativa privada, el Estado se comprometía a otorgar a la concesionaria 60.000.000 pesetas distribuidas en 5.000.000 pts/año durante 12 años y la concesión pasaría a ser por 99 años contados desde el 23 de noviembre de 1864 fecha de la concesión de la última de las tres primeras líneas. Esta convocatoria, endureció por otra parte los plazos de ejecución, quedando bien definidos para evitar que la concesionaria repitiera la actuación de la Compañía del Noroeste.

El acta del concurso de adjudicación se extendió el 21 de enero de 1880, concurrieron a la subasta celebrada en el Ministerio de Fomento, por una parte el Marques de Campo, empresario valenciano de reconocida solvencia y experiencia en el ferrocarril (ver, Almansa a Valencia y Tarragona) y de otra parte un Sindicato formado por la Compañía del Norte y las entidades francesas: Sociedad Financiera de Paris, Banco de Descuento de Paris, Sociedad General de Crédito Industrial y Comercial, Sociedad de la Unión General, Sociedades Reunidas de Paris, de Depósitos y Cuentas Corrientes, representados por Armando Donon, B. Zazerac de Forge y Pedro Donon. La subasta quedó resuelta en la ratificación del Consejo de Ministros a Armando Donon, B. Zarerac de Forge y Pedro Donon signada el 4 de febrero de 1880, representantes de las sociedades francesas sindicadas con la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, las cuales el 9 de marzo de 1880 formaron una nueva sociedad denominada “Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León“ (A.G.L.) con un capital de 76.000.000 reales representado por 40.000 acciones de 1.900 reales/unidad de la que Norte participó con 6.000 acciones (15%).

La adjudicación contemplada en el Real Decreto de 4 de febrero de 1880, facultaba al Gobierno a rescatar las líneas una vez transcurridos veinte años de la concesión incluyendo los dedicados a su construcción, contempladas en la citada Ley de 19 de diciembre de 1879.

Las concesiones de estas tres líneas fueron rescindidas por el Estado al promulgar el R.D. de 9 de febrero de 1878. En las memorias del Consejo de incautación entre 1878 y 1880, se detalla claramente que las tres secciones de esta línea, llegaron a funcionar por separado, inconexas con talleres de reparación en Gijón, La Coruña y León. Para ampliar la documentación disponible sobre la situación de las líneas incautadas por el Estado, recurriremos al Informe del Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste, redactado por su Director General Luis Torres Vidósola y publicado en la Revista de Obras Públicas de 1879, entre cuyos datos extractamos:

Situación en la Línea de Asturias:

Se encontraba en construcción por contrata, desde enero de 1879, desde Busdongo cuatro kilómetros, con un plazo de ejecución de cuatro años, y desde septiembre de 1878, se ejecutaban por administración los 12 Kms de Puente de los Fierros a Pola de Lena, cuyo plazo era de año y medio. Ambos tramos representaban el 30% de la longitud total de la línea. Se preparaba la adjudicación de la subasta entre el túnel de la Perruca y Puente de los Fierros, cuya subasta se llevaría a efecto en abril de 1879, completando el 70% restante de esta línea de Asturias.

Situación en la Linea de Galicia:

Únicamente se disponía de la explanación terminada en 8 Kms entre San Miguel y Ponferrada y de 16 Kms entre Ponferrada y el Pk 17, lo que representaban 24 kms del total. En construcción y por contrata, se encontraban desde noviembre de 1878, los 6 kms entre Brañuelas y el Pk 7. Y por administración desde octubre de 1878 los dos kms del túnel de Lazo y los 35 kms desde Sarriá y Lugo desde noviembre del mismo año. En gtotal el 18% del itinerario.

El resto de la línea se encontraba en estudio o en fase de subasta. Los anuncios de subasta contemplaban en febrero de 1879 la segunda subasta de los ocho kilómetros entre Ponferrada y el túnel del Lazo y en marzo de 1879 la del trozo entre el Túnel del Lazo y Torre del Bierzo. En total 13 kms que representaban el 5,2% de la línea. El resto del 66,8% de la linea estaba pendiente de subastas a celebrar en abril y mayo de 1879, los 19 kms entre Torre del Bierzo y Ponferrada, los 45 kms entre Monforte y Sarriá, los 46 Kms entre Ponferrada y Petin y los 50 Kms entre Petin y Monforte, todos ellos previsto dentro del año 1879, lo que represen ta el 66,8% del total del trayecto.

De momento el Estado receloso de la marcha de la nueva compañía, designó un inspector especial adscrito a la misma para la correcta vigilancia de lo pactado y especificado en la concesión. Incrementada la vigilancia, se comprobó que todos los esfuerzos estaban dedicados a potenciar la línea de penetración en Galicia, en menoscabo del desarrollo de los difíciles enlaces asturianos que representaba el cruce del Pajares, proponiendo para ello la variante del proyecto original con menor desarrollo y mayor pendiente, incluso se llegó a pensar en sustituirlo por un cremallera proyectos que fueron desestimados por la Junta Consultiva de Caminos celebrada el 27 de mayo de 1881.

La marcha de la nueva sociedad llevó a entablar negociaciones con Norte, uno de sus socios, barajando la posibilidad de explotar los 741 kilómetros de líneas en manos de A.G.L., Palencia-Coruña, León-Gijón, Oviedo-Trubia y Toral de los Vados a Villafranca, esta última adjudicada directamente al AGL en virtud de la R.O. de 16 de diciembre de 1882. El 1 de agosto de 1883 quedó inaugurada por Alfonso XII la vía general a Galicia de la mano de Norte, gracias a la negociaciones que fructificaron en un principio de acuerdo signado en Madrid el 10 de marzo de 1885, siendo autorizada la cesión por la R.O. de 27 de mayo de 1885 y elevada a escritura pública. En la que se detalló que AGL debería liquidar su pasivo hasta el 31 de marzo de 1885, liquidación que practicaría Norte mientras los productos de la línea no alcanzasen 18.000 Pts/kilómetro, Norte se reembolsaría los gastos de explotación y 400 pts/kilómetro en concepto de administración y dirección, dejando el resto para abonar los intereses y amortizaciones de las obligaciones de AGL. Subrogandose Norte las subvenciones pendientes de liquidar. Una vez regularizada la situación de AGL, Norte amortizaría sus acciones, elevando su capital social, cosa que hizo por autorización de la Junta General de Accionistas celebrada el 31 de mayo de 1890. En la que se autorizó la emisión de bonos de liquidación de AGL, arrastrados por Norte en sus balances hasta 1925. Esta es la anexión que resultó más cara a Norte, 40.000 acciones nuevas cambiadas a la par las del Noroeste de España.

Estas actuaciones financieras permitieron que la compañía de AGL, explotada por Norte, terminar la difícil construcción del túnel de La Perruca, en la divisoria de Asturias y León quedando resuelta bajo la dirección de los ingenieros Salustino Gonzalez Regueral, Javier Sanz, Rogelio Inchaurrandieta, Carlos Angulo y Arnaldo Sizzo. La inauguración total tuvo lugar el 15 de agosto de 1884. En presencia del Rey D. Alfonso XIII, quién inauguró los tres kilómetros del túnel de La Perruca enlazando al sur de Busdongo con Puente de los Fierros mediante 43 kilómetros por los que se cruzan 60 túneles resolviendo un desnivel de 730 metros con pendientes máximas del 2%.

Los productos de explotación de este ferrocarril arrojaron perdidas de 2,5 millones de pesetas en 1890, pese a que con el tiempo Norte tuviera la esperanza que con el transporte del carbón asturiano a través de sus líneas pudiera reducir los continuos déficits generados en la misma.

Los gastos de construcción de estas líneas, superiores a lo previsto, el debilitamiento de las sociedades financieras que la soportaban, como la quiebra de la Unión General de París, abocaron prácticamente en la compañía del Norte, participada de las líneas, como destinataria de su gestión, asunto que llevó a una negociación con Norte para hacerse cargo de las mismas, mediante un acuerdo que se cumplimentó en marzo de 1885 siendo aprobado seguidamente por el Gobierno.
La explotación de las líneas gallegas y asturianas, mejoró muy lentamente a lo largo del fin de siglo, hasta que a partir del año 1900 sus coeficientes de explotación fueron mejorando lentamente, permitiendo la mejora de infraestructuras y la renovación del material móvil. Estas mejoras llevaron a los acreedores de la antigua Compañía del Noroeste de España a partir de 1908, a levantar varios expedientes vía contenciosa.

LINEA DE LEÓN A GIJÓN:

Presenta las secciones de León a Busdongo y de Busdongo a Pola de Lena y Pola de Lena a Gijón.

Entre Busdongo y Pola de Lena el desnivel es de 650 ml en tres kilómetros, esta difícil orografía llevó al Estado a realizar estudios en busca de las variantes más idóneas. Los primeros realizados por los ingenieros Calleja y Adana proyectaron en 74,310 kms 112 viaductos y puentes así como numerosos túneles que arrojaban perforaciones de 21,612 ml con radios inferiores a 300 ml.

La concesionaria presentó en 1868 un proyecto alternativo para la bajada de Pajares entre Pola de Lena y Oviedo, a cargo del ingeniero Regueral. Este proyecto fue mejorado en 1873 por el ingeniero de la compañía Miguel Sanz, recurriendo a pendientes del 2%º, aprobado el 31 de marzo de 1874 disminuyendo en 18 kilómetros el proyecto de Regueral que arrojó 60,274 kms. En contra este proyecto de Sanz era mas costoso puesto que presentaba en 42 kms unos 76 túneles con 23,737 kms de longitud y 39 obras de fábrica.

La sección entre Pola de Lena y Gijón, atravesaba el Caudal, el Nalon y Aboño, con 12 túneles, cinco puentes, de los que tres eran metálicos y los restantes de fábrica, destacando los viaductos de Entrenuevas, Selguera y Serín.

Estaciones de la línea, Sección León a Gijón:

Pk. Estación

0 León (1)
11 Santibáñez
20 Cuadros (Apart.)
26 La Robla
34 Pola de Gordón
38 Santa Lucía
40 Ciñera
46 Villamanin
54 Busdongo
63 Pajares
73 Navidiello
83 Linares
88 Malvedo
96 Puente de los Fierros
103 Campomanes
105 La Cobertoira (apead)
109 Pola de Lena
112 Vilallana-apeadero
116 Ujo
117 Santullano
121 Mieres
124 Ablaña
127 Olloniego
131 Soto de Rey
133 Las Segadas
135 El Caleyo
140 Oviedo (2)
145 Lugones
150 Lugo de Llanera
152 Villabona
160 Serín
167 Veriña
169 Calzada de Asturias
171 Gijón

(1) enlace con la linea de Palencia a Ponferrada y Coruña
(2) enlace con la sección Oviedo a Trubia (ver, Oviedo a Trubia)

Apartaderos industriales de la línea de León a Gijón:

Pk. estación referencia

169 Calzada de Asturias (Algodonera de Gijón)
169 Calzada de Asturias (Peyma S.A)
169 Calzada de Asturias (Hierros del Cantábrico S.A)
169 Calzada de Asturias (Gijón Fabril)
169 Calzada de Asturias (Harinera Gijonesa)
169 Calzada de Asturias (Sdad. Gral Azucarera de España)
166 Veriña (Azucarera Asturiana)
125 Apartadero (Hulleras de Riosa S.A.)
039 Iglesias (Hullera Vasco-Leonesa S.A.)
117 Reicastro-Cargadero (Hulleras del Turon)
117 Reicastro-Cargadero (Sociedad Industrial Asturiana)
121 Mieres-Pueblo (Cargadero)
105 Trinchera de la Cobertoira.-Cargadero (Fábrica de Mieres S.A.)
020 La Seca-apartadero (Comandancia de Fortificaciones y Obras 7ª Region Militar)

La dificultad de la línea de León a Gijón hizo necesario, en 1905, el estudio de cinco apartaderos cuya construcción se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto del ingeniero Javier Sanz.

En 1914 se redactó el proyecto de electrificación de León a Gijón entre Pola de Lena y Busdongo. La Ley de electrificación del puerto de Pajares de 1918 contempló la realización de las obras complementarias en dicho tramo. Quedando adjudicada la electrificación por el Ministerio de Fomento en 1921 a las compañías “Compagnie francaise Thomson Houston” y a “General Electric Cº”. En 1924 la compañía SECN de Sestao corrió a cargo del montaje de las locomotoras.

LINEA DE PALENCIA A LA CORUÑA

Sección Palencia a León.

Completaban esta sección unos 122 Kms entre Palencia donde enlaza con la línea de Norte entre Venta de Baños y Alar-Santander. Dicha sección contaba con 9 puentes metálicos, entre ellos los del Esla Cea y Carrión, con trece estaciones y dos apeaderos, en León se ubicaron los talleres generales y los de reparación y construcción de vagones. Abierta al servicio el 9 de noviembre de 1863.

Sección León a Brañuelas

Con 80 Kms de línea contaba con puentes sobre los rios Orbigo, Tuerto y Posqueros. Entre León y Astorga existian en 1877 52 kms en explotación desde el 16 de febrero de 1866. Y, entre Astorga y Brañuelas otros 28 Kms explotados desde el 17 de enero de 1868.

Sección Brañuelas a Ponferrada.

Su trazado obedece a un proyecto aprobado el 17 de abril de 1873 entre Brañuelas y el Puerto del Manzanal, con un túnel de 540 ml . En 9 Kms hay 12 tuneles y un tunel en lazo de 1000 ml con pendientes del 15 /ººº

Seccion Ponferrada á San Clodio

Atraviesa los rios Boeza y Sil y consta de cinco trozos :

núm trozo kms

1 Ponferrada á Villa de Palos 14
2 Villa de Palos a Cobas 10
3 Cobas á Entorna 20
4 Entorna á Petin 17
5 Petin á San Clodio 23

Sección San Clodio á Lugo

De 108 Kms con los siguientes trozos:

núm trozo kms

1 San Clodio á Monforte 28
2 Monforte á Sarriá 45
3 Sarriá á Lugo 35

Sección de Lugo á Coruña

De 115 Kms con ocho túneles, abierta a la explotación en octubre de 1875. Se encuentra en esta sección el puente sobre el Miño , terminado el 15 de noviembre de 1874 con tres vanos , uno central de 45 ml y dos laterales de 24,80 ml en total conforma un solo tramo metalico de 104 ml se montó in situ montando los tres tramos y cosiendolos con roblones.

Estaciones de la línea:

Secciones: Palencia á Ponferrada y Ponferrada a La Coruña

Pkm Estación

0,190 Palencia
5,755 Grijota
11,069 Villaumbrales
14 Becerril
20,577 Paredes
28,161 Villalumbroso
34,191 Cisneros
46,026 Villada
55,440 Grajal
61,041 Sahagún
67,607 Calzada del Coto (*)
79,510 El Burgo-Raneros
88 Villamarco (apeadero)
95,651 Santas Martas
104,817 Palanquinos
113,387 Torneros
122,381 León (3)
125 Alfageme (cargadero)
132,523 Quintana
142,665 Villadangos
157,900 Veguellina
174,369 Astorga (4)
186 Vega-Magaz
202 Brañuelas
214 La Granja
217 La Silva (cargadero)
224 Torre del Bierzo
228 Navaleo (cargadero)
232 Bembibre
242 San Miguel de Dueñas
251 Ponferrada
254 Dionisio (Apartadero)
266 Toral de los Vados
269 Peñamala (cargadero)
283 Quereño
291 Sobradelo
298 Barco de Valedora
310 La Rua-Petín
319 Montefurado
321 Sequeiro (apeadero)
334 San Clodio
351 Puebla de Brollón
361 Monforte
373 Bóveda
376 Rubian (apartadero)
387 Oural
397 Sarria
411 Puebla de San Julian
422 Lajos
432 Lugo
447 Labade
454 Begonte (apeadero)
460 Baamonde
467 Parga
474 Guitirriz
482 Aranga (apeadero)
488 Teijeiro
498 Curtis
510 Cesuras
516 San Pedro de Oza
525 Betanzos
530 Guisamo
533 Cecebre (apeadero)
534 Abegondo (apeadero)
537 Cambre
541 El Burgo-Santiago
544 Puente del Pasaje (apeadero)
547 La Coruña

(3) enlace con la linea de León á Gijón
(4)enlace con la linea de Plasencia á Astorga
(*) Esta estación figuró como apartadero con el nombre de Calzada de Campos, pasando a convertirse en estación con el nombre de Calzada del Coto

Nota: entendemos que no se debe soslayar que en esta línea el 3 de enero de 1944 tuvo lugar el mayor accidente ferroviario ocurrido en España. Concretamente en Torre del Bierzo en el túnel nº 20 el tren correo-expreso nº 421 que realizaba el servicio ente Madrid y La Coruña al perder los frenos en el Puerto del Manzanal chocó con una maquina aislada y a su vez con un tren carbonero que se precipitó sobre ellos , con un balance oficial de 83 muertos y 64 heridos, sin embargo esta cifra parece que se falseó y que el número de muertos y heridos era considerablemente mayor. Por dicho motivo el Presidente y el Director General de RENFE tuvieron que dejar sus cargos.

Apartaderos industriales de la Secciones Palencia á Ponferrada y Ponferrada a la Coruña:

Pk año estacion referencia

219 Albares Antracitas de Folgoso S.L.
219 Albares Antracitas de La Granja S.A.
219 Albares Antracitas de Quiñónez S.A.
219 Albares Carbones de la Riva S.C.
219 Albares Andrés Fernández Gonzalez
219 Albares Anselmo Rubio
219 Albares Antonio Fernández García
219 Albares Felix Alonso Gonzalez
219 Albares Antonio Rodríguez Rubio
219 Albares Heliodoro Arroyo Lagartos
219 Albares Hipólito Fidalgo de la Maza
219 Albares Antracitas de la Vela
219 Albares Julian Cacheros Arias
219 Albares Luis Roustán Duffour
219 Albares Matías Garcia Parrilla
219 Albares Minervino Costales Suarez
219 Albares Pablo Peña Perez
219 Albares Rafael Alba Gonzalez
219 Albares Remigio Gonzalez
219 Albares Trinitario Gonzalez
125 Alfageme Santiago Alfageme e Hijos
217 La Silva Esteban Matanzo y Cía
254 Dionisio Minas del Bierzo S.A.
269 Peñamala Eggenberger y Cía
547 La Frigorifica CAMPSA
207 Folgoso Apartadero
342 Freijeriro Apartadero
228 Navaleo Ricardo Hermosilla Rodríguez
228 Navaleo Minas y Explotaciones Industriales (ex R. Hermosilla)

Material Móvil:locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

51 Mansilla 1-2-0 Neilson 1863 857 (1)(2)(3)
52 Cisneros 1-2-0 Neilson 1863 858 (1)(2)(3)
53 Marruecos 1-2-0 Neilson 1863 859 (1)(2)(3)
54 Gramal 1-2-0 Neilson 1863 860 (1)(2)(3)
55 Codornillos 1-2-0 Neilson 1863 861 (1)(2)(3)
56 Reniegos 1-2-0 Neilson 1863 862 (1)(2)(3)
57 Palanquinos 1-2-0 Neilson 1863 863 (1)(2)(3)
58 Oviedo 1-2-0 Köechlin 1865 899 (4)(5)
59 Gijon 1-2-0 Köechlin 1865 890 (4)(5)
60 Pajares 1-2-0 Köechlin 1865 891 (4)(5)
61 Poezal 1-2-0 Köechlin 1865 892 (4)(5)
62 Bernesga 1-2-0 Köechlin 1865 893 (4)(5)
63 Tremor 1-2-0 Köechlin 1865 894 (4)(5)
64 Lancia 1-2-0 Köechlin 1865 895 (4)(5)
71 Magallanes 2-2-0 Hartmann 1882 1184 (6)(8)(21)
72 Murillo 2-2-0 Hartmann 1882 1185 (6)(9)(19)
73 Casares 2-2-0 Hartmann 1882 1186 (6)
74 Verea 2-2-0 Hartmann 1882 1187 (6)
75 Churruca 2-2-0 Hartmann 1882 1188 (6)
76 F.Luis de Leon 2-2-0 Hartmann 1882 1189 (6)(10)
77 Jorge Juan 2-2-0 Hartmann 1882 1190 (6)
78 Jaime I 2-2-0 Hartmann 1882 1191 (6)
79 Vallejo 2-2-0 Hartmann 1882 1192 (6)(11)(17)
80 Ayala 2-2-0 Hartmann 1882 1193 (6)(7)(18)
81 Rosales 2-2-0 Hartmann 1882 1194 (6)
82 Padre Mariana 2-2-0 Hartmann 1882 1195 (6)(12)
83 Hernan Cortés 2-2-0 Hartmann 1883 1251 (6)(13)(21)
84 Padre Isla 2-2-0 Hartmann 1883 1252 (6)
85 Martinez de la Rosa 2-2-0 Hartmann 1883 1253 (6)(14)(21)
86 Argensola 2-2-0 Hartmann 1883 1254 (6)
87 Ercilla 2-2-0 Hartmann 1883 1255 (6)(20)
88 Maldonado 2-2-0 Hartmann 1883 1256 (6)
89 Moreno Nieto 2-2-0 Hartmann 1883 1257 (6)
90 Puente Llano 2-2-0 Hartmann 1883 1258 (6)(15)(21)
91 Tirso de Molina 2-2-0 Hartmann 1883 1259 (6)
92 Villanueva 2-2-0 Hartmann 1883 1260 (6)
93 Colmeiro 2-2-0 Hartmann 1883 1261 (6)
94 Berruguete 2-2-0 Hartmann 1884 1357 (6)(16)(21)
151 Noroeste 0-3-0 Neilson 1863 871 (22)(24)
152 Palencia 0-3-0 Neilson 1863 872 (22)(24)
153 Villada 0-3-0 Neilson 1863 873 (22)(23)
154 Leon 0-3-0 Neilson 1863 874 (22)(24)
155 Fausto Miranda 0-3-0 Neilson 1863 875 (22)(24)
156 Paredes 0-3-0 Neilson 1863 876 (22)(23)
157 Sahún 0-3-0 Neilson 1863 877 (22)(24)
158 Astorga 0-3-0 Köechlin 1865 892 (25)(26)(29)
159 Ponferrada 0-3-0 Köechlin 1865 893 (25)(27)
160 Campo Largo 0-3-0 Köechlin 1865 894 (25)(26)(29)
161 Nava Ladra 0-3-0 Köechlin 1865 895 (25)(26)(30)
162 Caudal 0-3-0 Köechlin 1865 896 (25)(26)(29)
163 Nalón 0-3-0 Köechlin 1865 897 (25)(26)(28)
164 Mieres 0-3-0 Köechlin 1865 898 (25)(26)(30)
201 Asturias 2-3-0-T Saint Leonard 1874 391 (31)(32)
202 Aviles 2-3-0-T Saint Leonard 1874 392 (31)(32)
203 Lena 2-3-0-T Saint Leonard 1874 393 (31)(32)
204 Nora 2-3-0-T Saint Leonard 1874 394 (31)(32)
205 Ybuerna 2-3-0-T Saint Leonard 1874 395 (31)(32)
206 Campomanes 2-3-0-T Saint Leonard 1874 396 (31)(33)
207 Musel 2-3-0-T Saint Leonard 1875 397 (31)(32)
208 Galicia 2-3-0-T Saint Leonard 1875 398 (31)(34)
209 Lugo 2-3-0-T Saint Leonard 1875 399 (31)(34)
210 Coruña 2-3-0-T Saint Leonard 1875 400 (31)(34)
211 Sil 2-3-0-T Saint Leonard 1875 401 (31)(33)
212 Miño 2-3-0-T Saint Leonard 1875 402 (31)(34)
Parana 0-3-0 Neilson 1880 2458 (35)(36)
Las Puentes 0-3-0 Neilson 1880 2459 (35)(37)
Cave 0-3-0 Neilson 1880 2456 (35)(38)
Neira 0-3-0 Neilson 1880 2457 (35)(36)
29 Sarria 0-3-0 Köechlin 1881 1261 (39)(41)
30 Orense 0-3-0 Köechlin 1881 1262 (40)
31 La Perruca 0-3-0 Köechlin 1881 1263 (42)(52)
301 Ferreras 0-3-0 Hartmann 1881 1104 (56)(51)
302 Villalpando 0-3-0 Hartmann 1881 1105 (56)(44)
303 Armaña 0-3-0 Hartmann 1881 1106 (56)(51)
304 Los Nodales 0-3-0 Hartmann 1881 1107 (56)(43)
305 Mendez Nuñez 0-3-0 Hartmann 1881 1108 (56)(51)
306 Casiano del Prado 0-3-0 Hartmann 1881 1109 (56)(43)
307 Recalde 0-3-0 Hartmann 1881 1110 (56)
308 Maria Pita 0-3-0 Hartmann 1881 1111 (56)(47)
309 Varela de Montes 0-3-0 Hartmann 1881 1112 (56)(55)
310 Feijoo 0-3-0 Hartmann 1881 1113 (56)(44)
311 Blasco de Garay 0-3-0 Hartmann 1882 1173 (56)
312 Orfila 0-3-0 Hartmann 1882 1174 (56)
313 Fontan 0-3-0 Hartmann 1882 1175 (56)(54)
314 Balmes 0-3-0 Hartmann 1882 1176 (56)
315 Isabel la Catolica 0-3-0 Hartmann 1882 1177 (56)(48)
316 La Gasca 0-3-0 Hartmann 1882 1178 (56)
317 Colon 0-3-0 Hartmann 1882 1179 (56)
318 C. de Rebolledo 0-3-0 Hartmann 1882 1180 (56)(49)
319 Eslava 0-3-0 Hartmann 1882 1181 (56)(50)
320 Padilla 0-3-0 Hartmann 1882 1182 (56)(54)
321 Cervantes 0-3-0 Hartmann 1882 1183 (56)
322 Don Pelayo 0-3-0 Kesler 1881 1826 (56)
323 Jovellanos 0-3-0 Kesler 1881 1827 (56)(46)
324 Herrera 0-3-0 Kesler 1881 1828 (56)(45)
325 Gaspar Casas 0-3-0 Kesler 1881 1829 (56)
326 Cabanillas 0-3-0 Kesler 1881 1830 (56)
327 Argüelles 0-3-0 Kesler 1881 1831 (56)(46)
328 Alfonso VIII 0-3-0 Kesler 1881 1832 (56)
329 San Fernando 0-3-0 Kesler 1881 1833 (56)
330 El Cid 0-3-0 Kesler 1881 1834 (56)
331 Juan de Arphe 0-3-0 Kesler 1881 1835 (56)
332 Lope de Vega 0-3-0 Kesler 1882 1896 (56)
333 Velásquez 0-3-0 Kesler 1882 1897 (56)
334 Olivares 0-3-0 Kesler 1882 1898 (56)(53)
335 Calderon de la Barca 0-3-0 Kesler 1882 1899 (56)
336 Echegaray 0-3-0 Kesler 1882 1900 (56)(51)
501 Busdongo 0-4-0 Hartmann 1883 1073 (57)(59)
502 Trubia 0-4-0 Hartmann 1883 1974 (57)(58)
503 Bravo Murillo 0-4-0 Hartmann 1884 1348 (60)(53)
504 Daoiz 0-4-0 Hartmann 1884 1349 (60)(62)
505 Velarde 0-4-0 Hartmann 1884 1350 (60)
506 Mendizábal 0-4-0 Hartmann 1884 1351 (60)(61)
507 Carlos III 0-4-0 Hartmann 1884 1352 (60)(63)
508 Moreto 0-4-0 Hartmann 1884 1353 (60)(62)
509 Gonzalo de Cordoba 0-4-0 Hartmann 1884 1354 (60)(61)
510 Lafuente 0-4-0 Hartmann 1884 1355 (60)(61)
511 Miguel Servet 0-4-0 Hartmann 1884 1356 (60)(61)

Referencia:

(1) Recibieron en Norte los números 57 al 63
(2) Dadas de baja entre 1925 y 1931
(3) Adscritas a la sección de Palencia a Ponferrada
(4) Recibieron en Norte los núeros 64 al 70
(5) Dadas de baja entre 1924 y 1932
(6) Recibieron en Norte los números 71 al 94
(7) Desguazada en 1926
(8) Llegó a RENFE con el nº 220-2011
(9) Llegó a RENFE con el nº 220-2012
(10) Llegó a RENFE con el nº 220-2013
(11) Llegó a RENFE con el nº 220-2014
(12) Llegó a RENFE con el nº 220-2015
(13) Llegó a RENFE con el nº 220-2016
(14) Llegó a RENFE con el nº 220-2017
(15) Llegó a RENFE con el nº 220-2018
(16) Llegó a RENFE con el nº 220-2019
(17) Desguazada en 1943
(18) Vendida en 1947 a Fibras Textiles de Miranda de Ebro
(19) Dada de baja en 1953
(20) Adquirida a Norte por la Azucarera de Luceni y trasladada posteriormente a Azucarera de Toro
(21) Desguazada en 1955
(22) Recibieron en Norte los números 637(1637) a 643(1643) y en Renfe formaron la serie 030-2381 al 030-2387
(23) Desguazadas en 1955
(24) Desguazadas en 1958
(25) Numeradas en Norte como 644(1644) y 650(1650)
(26) En RENFE formaron la serie 030-2393 al 030-2398
(27) Vendida por Norte , se desconoce el comprador
(28) Baja en 1955
(29) Baja en 1958
(30) Desguazada en 1965
(31) Numeradas en Norte como serie 621(1621) al 632(1632)
(32) Las 201 a 205 vendidas en 1888
(33) Desguazadas en 1889
(34) Desguazadas en 1909
(35) Pasaron a Norte con los números 633 al 636(1633) a (1636) y a RENFE dentro de la serie 030-2377 al 2380
(36) Desguazada en 1955
(37) Desguazada en 1956
(38) Desguazada en 1958
(39) Dotadas de apartavacas, pasaron a Norte e la serie 651(1651) á 653(1653) y a RENFE dentro de la serie 030-2108 al 2110
(40) Desguazada en 1956
(41) Desguazada en 1959
(42) Preservada en Villanueva y la Geltrú
(43) Desguazada en 1955
(44) Desguazada en 1956
(45) Alquilada en 1964 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(46) Alquilada en 1967 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(47) Alquilada en 1968 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(48) Vendida en 1964 a Hulleras de Veguin y Olloniego
(49) Vendida – se desconoce el comprador
(50) Vendida a Hulleras de Turón
(51) Vendida a la Fabrica de Mieres
(52) Desguazada en 1962
(53) Desguazada en 1964
(54) Desguazada en 1965
(55) Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias- Recuperada por la Fca de Mieres
(56) Numeradas en Norte 654(1654) al 689(1689), dando Norte el orden de prioridad a las fabricadas por Kesler, excepto las numeradas 332 a 336 que se numeraron en Norte como 685(1685) a 686(1686) , llegaron todas a Renfe dentro de la serie 030-2413 a 2448.

Según los datos reflejados en la Revista de Obras Públicas de 1863 nº 23 referentes a la Sección Palencia-León, se indica que los vagones fueron suministrados por la firma Errand de Bruselas.

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Añadido:  Viernes, 14 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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