Almansa a Valencia y Tarragona (Línea FC)

El fracaso de la compañía “Madrid and Valencia Railway Company“ dejó abierta, en el momento de su liquidación, la posibilidad de mantener la concesión provisional, de la que Volney, representante de los promotores de la línea, mantuvo varias solicitudes de prórroga prolongadas hasta 1850 (ver, “Madrid and Valencia Railway Company” (1845-1849). Lo que llevó a la concesión provisional de una linea entre el “Mar y San Felipe de Játiva“ otorgada en la R.O. 11 de noviembre de 1850, convertida en definitiva el 13 de diciembre del mismo año. Cuya principal característica consistía en la obligación del concesionario de prolongar desde Játiva dicho ferrocarril hasta unirlo con el que se construyera de la “Corte al Mediterraneo”. En 1851 (ROP nº 1638, año 1907) se procedió a la expropiación de los terrenos de la estación de Valencia según la concesión de 11 de noviembre de 1850 a Prospero Volney del “Ferrocarril desde el mar a San Felipe de Játiva, pasando por Valencia”.

La decisión de mantener como puerto principal el de Valencia, desestimando la solución del puerto en Cullera, permitiría establecer como cabecera de un futuro ferrocarril al Grao de Valencia, una propuesta que José Campo supo ganarse aun teniendo en contra al banquero Carriquiri que le arrebató la contrata de construcción del puerto de Valencia. José Campo suscribió un generoso convenio privado con Volney – el 23 de diciembre de 1850- adelantandose a otros para detentar la salida ferroviaria de productos a través del futuro ferrocarril desde el puerto de Valencia, en construcción. Campo ofreció a Volney participación en los beneficios de la explotación, dos vigesimas partes de la nueva compañía, 200 acciones de fundador y otras 200 acciones de 2000 reales de la primera emisión, la reserva de 1000 acciones como accionista ordinario y, a entregar la fianza exigible como deposito en el Banco de San Fernando, condiciones que fueron modificadas posteriormente al crearse la sociedad ferroviaria.

José Campo recibió el proyecto, presupuesto y pliego de condiciones aprobados en 1847, confiando la dirección de las obras al ingeniero inglés Jaime Beatty, autor del proyecto.

Como resultado de estas negociaciones el representante de Campo en Madrid, la casa Montañés y Alvárez, realizó el depósito convenido en titulos de la deuda pública, quedando reconocido por la Administración como concesionario por subrogación de los derechos de Volney y sus representados. Quien tuvo que repartir con el Conde de Santa Olalla e Hipólito García Carrasco, asi como con el ingeniero Jaime Beatty los productos generados por el “plus” de transferencia de los derechos sobre el ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, como parte de la concesión del “Madrid and Valencia Railway Company”. La transferencia de esta concesión fue aprobada en la R.O. de 19 de marzo de 1851.

José Campo, verdadero impulsor de la “Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Jativa” aprobada por la R.O. de 2 de julio de 1851, propuso un Consejo de Administración formado por personajes del partido moderado, colocando como presidente honorifico a Fernando Muñoz, Duque de Riansares y esposo de la Reina Madre, Luis Mayans, Manuel Beltran de Lis, Antonio N. de Castellví, Conde de Castellá y de Carlet, Vicente Noguera y Sotolongo, Marqués de Caceres, Miguel Galiano y Tejedor, Marqués de Montortal y a los allegados suyos, que formaban el núcleo de gestión procedente de la Valenciana de Crédito y Fomento, Joaquín Forés y Bassart, Pelegrin Carruana y Martín, Francisco de Llano y Vagué, Joaquin Marco y Miquel,, Joaquin María Borrás, José María Ordoñez y el propio Campo.

La sociedad fue creada en abril de 1851, al més de iniciarse las obras en la sección del Grao de Valencia, y su capital fijado en funcion del coste de las obras estaba representado por 13.000 acciones de 2.000 reales y 9.000 acciones de 1.000 reales, dejando en el presupuesto de las obras un amplio margen para imprevistos. Los 26 millones de reales fueron colocados paulatinamente en el mercado de capitales, en 1852 el 64% del capital estaba suscrito, siendo necesario una primera emision de obligaciones en 1852. Del capital social suscrito, un 58% procedia de Cataluña y el resto de inversores valencianos aglutinados en la Valenciana de Crédito y Fomento, sociedad fundada por José Campo en 1846. El primer valor dado a la obra en el proyecto, fue de 35 millones de reales.

Uno de los objetivos de la nueva sociedad era acogerse al articulo segundo de la Ley de 20 de febrero de 1850, la cual contemplaba la garantía del 60% sobre el capital y del 1% de amortización, quedando delimitada la garantia al tiempo de ejecución de las obras de infraestructura del ferrocarril y a acogerse a la diferencia entre el 6% y el 8% en los tramos que se fueran abriendo siempre que estos no superaran el 8% de producto líquido. Cobrando la amortización del 1% anual a partir del momento en que se dieran por concluidas las obras.

En los primeros años la sociedad emitió acciones a medida que las necesidades del negocio lo exigían, y de obligaciones al 8% para cubrir los gastos de las obras del ferrocarril, cuya construcción se llevó con cierta celeridad, el 9 de abril de 1854 quedó en servicio hasta Carcagente y el 1 de julio hasta Manuel.

El ingeniero de caminos Domingo Cardenal autor del primitivo proyecto del Grao a Játiva, modificado con posterioridad, recibió el informe favorable de la Junta Consultiva en 1852 y, en marzo de 1853, se contrató a Manuel Sociats la construcción de la línea del Grao. Inaugurados paulatinamente los tramos del ferrocarril, permitiendo acercar los centros productivos de Alcoy, Bocairente y Onteniente en un claro desafío a posteriores apetencias del concesionario del Ferrocarril de Alicante a Almansa, Don José Viudes y Gardoquí.

Esta situación provocó que Campo encargara al ingeniero inglés Jaime Beatty el estudio del nuevo trazado por el Valle de Mogente, modificando el primitivo proyecto del ingeniero de caminos Domingo Cardenal. Decisión que obedecía a las especificaciones de la Comisión del Congreso que promulgó la Ley de 14 de marzo de 1851 por la que el FC de Almansa a Játiva, conservando la subvención, debería trazarse por el Valle de Montesa y Mogente. Zanjando así la rivalidad creada entre Alicante y Valencia en aras de matener la politica de redes del Gobierno.

El 23 de febrero de 1852 se realizaron las pruebas oficiales, con la locomotora “La Valenciana” desde la estación del Grao hasta el puente de hierro, prueba que se reiteró el 5 de marzo con la locomotora “La Setabense”, quedando definitivamente inaugurada la linea del Grao a Valencia el 21 de marzo de 1852 en presencia de los Duques de Montpensier.

Las acciones que José Campo realizó a partir de agosto de 1852 para asegurar el enlace del ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva con un punto de la línea de Madrid a Almansa le llevó a conseguir a titulo particular la concesión del Ferrocarril de Játiva a Almansa contemplada en la R.O. de 26 de agosto de 1852 (Gaceta de Madrid, 31.08.1852) firmada por el ministro de fomento Miguel Reynoso, otorgando la concesión definitiva para hacerlo a su cuenta, levantando los correspondientes planos que deberían ser aprobados una vez oidos la Dirección General de Obras Públicas y la Junta Consultiva de Caminos. Obtenida la concesión, debería comprometerse por escrito a concluir el ferrocarril, en cuyo caso disfrutaría del 6% de interés al capital invertido.

Los trabajos de la 3ª sección del proyecto de Almansa a Játiva desde Ayelo de Malferit a Játiva pasando por el desfiladero de Bellús se desarrollaron con celeridad, puesto que tenemos noticias (Gazeta de Madrid 09.02.1853) de la llegada al puerto de Valencia de los buques “Camalan”, “Eaglewiwg” y “Catherine” con una locomotora y una carga de carriles destinada a aquella sección.

Campo tendió las líneas entre Játiva y Almansa antes que el concesionario de la línea de Alicante. Construyendo en sentido descendente entre Almansa y la Venta de la Encina, esta iniciativa provocó cierta fricción con el Ferrocarril de Alicante a Almansa al coincidir los trazados por la falta de definición de la Junta Consultiva de Caminos que permitió trazados aleatorios al libre proyecto de las compañías al no contar con estudios topográficos adecuados. El periodo de construcción entre Jativa y Almansa, iniciado en 1854, concluyó en 1859. El tramo de línea entre el Grao de Valencia y San Felipe de Játiva fue inaugurado el 20 de diciembre de 1854.

La controversia se saldó con el desvío de la línea por el Valle de Mogente, abandonando el primitivo proyecto por el Valle de Albaida, en un claro posicionamiento politico de la Administración a favor de la línea de Alicante a Almansa en detrimento del ramal de enlace de Játiva a Almansa. La concesión entre Játiva y Almansa, se declaró subsistente el 13 de mayo de 1856, formando parte del proyecto del trazado el cruce por los valles de Onteniente y Albaida. El concesionario José Campo solicitó que se le aprobara un nuevo proyecto por Montesa y Mogente. La Administración, al no contemplarse en la legislación la posibilidad del cambio de trazado, aún pensando que la solución por Montesa y Mogente acortaba cuatro leguas y media el trayecto y permitía el ahorro de 24.000.000 de reales de vellón en el presupuesto. Lo que llevó al Ministro a proponer a las Cortes un proyecto de Ley para autorizar el cambio de trazado. Siendo aprobado por las Cortes el 6 de febrero de 1856 (Gaceta de Madrid, 09.02.1856).

Este posicionamiento dejó en desventaja al Almansa a Jativa frente a la concesión del Marqués de Salamanca, constructor de la línea de Alicante a Almansa conjuntamente con el tramo principal entre Aranjuez y Almansa, cuya primacía en la explotación condicionaría los intereses del Almansa a Játiva.

La paralización de las obras como consecuencia de los acontecimientos del “bienio” y la beligerancia demostrada por Campo frente al Gobierno para conseguir las subvenciones adecuadas, condujo a una Comisión del Congreso, presidida por Claudio Moyano, a conceder al Almansa a Jativa un subsidio de 20.900.000 reales destinado a concluir la sección del Játiva a Almansa.

La concesión del Ferrocarril de Játiva a Almansa quedó transferida por Campo a la Sociedad del ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva y fue aprobada por la R.O. de 22 de septiembre de 1856 siendo autorizada a denominarse “Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa”. Los 34.790 ml de la primera sección entre Almansa y Fontanares se presupuestaron en 17.148.258 reales. La Junta Consultiva de Caminos aprobó la variación propuesta por la Sociedad del Ferrocarril de Almansa a Valencia, para el trozo comprendido entre Venta de la Encina y Fuente La Higuera, en una distancia de 4,363 kilómetros, no teniendo derecho a aumentar la subvención que le corresponda al salir de más la distancia proyectada se aprobó el 29 de agosto de 1857 (Gaceta de Madrid, 02.09.1857). En este caso la Administración apercibió a la compañía, que no se contempló con agrado que se iniciaran las obras sin la correspondiente autorización gubernativa.

A lo largo de 1858 proseguian los trabajos con enormes dificultades financieras, hasta el punto de que se llegó a un acuerdo destinado a recibir un prestamo de 12 millones de reales de la compañía rival MZA, con el derecho a optar a su compra, al concluir la linea y entrar esta en explotación o bien a recibir el 6% de interés al prestamo. MZA renunció a la compra y la Compañía del Grao de Valencia a Almansa devolvió el préstamo.

En realidad José Campo ofreció en 1858 a MZA, su linea de 118 Kms entre Valencia y Almansa por 158.000 francos/Km, por la que MZA en una contraoferta llegó a los 153.000 francos/Km, no obstante pese al interés de MZA, la operación no se cerró por dificultades surgidas en la Bolsa de Paris, firmando los Rothschild un preacuerdo de compra en el que se incluyó el préstamo de 1.000.000 de francos (12 millones de reales). Las conversaciones se dilataron y Weisweiller y Bauer, representantes de la SEMI, sociedad instrumental de los Rothschild en MZA, llegaron a ofrecer 90 millones de reales por la linea. Corria el año 1860 y Campo por esta segunda oferta incrementada en cuatro millones de reales sobre la anterior oferta de 1858, creyó no verse suficientemente compensado solicitando a MZA aumentar a 10,5 millones la diferencia ofrecida, ante tal exigencia MZA rompió las negociaciones y Campo devolvió el millón de francos del prestamo adelantado.

En 1859 la “Compañía del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa” cuyo capital social era de 85 millonea de reales, solo tenia desembolsados 27.068.000 reales, por dicho motivo la Junta de Accionistas del 15 de marzo de 1860 autorizó el aumento del capital acciones negociando 9.966 acciones de 2.000 reales, pasando su capital desembolsado a 47 millones de reales, manifestando la R.O. de 15 de octubre del mismo año que el capital social se elevaria a 94 millones de reales y la R.O. de 17 de abril de 1861 autorizaria la nueva denominación social “ Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y al Grao de Valencia”.

Campo logró terminar sus obras hasta Almansa, abriendo en 1864 los tráficos hasta Venta de la Encina. En el que seria definitivo paso para unir las concesiones actuales con las conseguidas para la sección de Valencia a Tarragona. En tiempos en los que el país sufrió la primera crisis ferroviaria y bancaria de 1864, afectando en profundidad a la confianza en los valores ferroviarios.

En 1863 se completó el expediente de enlace en La Encina cuya estación se convirtió en cabecera del enlace con la de Almansa, coincidiendo entre ambas la explotación común del AVT y Norte cuyos gastos compartieron ambas compañias a partir del 1 de mayo de 1864.

Los prolegómenos de la sección ó Ferrocarril de Valencia a Tarragona aprobado en la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, instrumento de la nueva política ferroviaria del Gobierno, permitió que un grupo de capitalistas valencianos agrupados en la Sociedad Valencia de Fomento se interesaran lor esta linea y su prolongación hasta Barcelona, estableciendo relaciones con la Sociedad Catalana General de Crédito y así conseguir mancomunadamente la concesión y las subvenciones oportunas.

La prolongación entre Tarragona y Barcelona fue denunciada por Magí de Garau, concesionario de la línea de Barcelona a Tarragona por la costa, ante tal denuncia el Gobierno únicamente contempló la concesión desde Valencia a Tarragona.

La autorización por la Ley de 5 de julio de 1856 a los Sres Alembrade, de la Sociedad Catalana General de Crédito y, Campo, de la Sociedad Valenciana de Fomento de la concesión de un ferrocarril de Valencia a Tarragona que “enlazando en Valencia con el del Grao de Valencia a Almansa y siguiendo la orilla izquierda del Turia, pasaría por Castellón a enlazar en Tarragona con el que, desde este punto y Barcelona pasaba a Francia”. Este ferrocarril recibiría 240.000 reales/kilómetro de subvención, de las cuales una tercera parte deberían aportarla las provincias por las que discurre su trazado. Condicionando la concesión definitiva, sorprendentemente, a la realización de una subasta a celebrar el 12 de marzo de 1861, por la que se adjudicó en la R.O. de 21 de marzo del mismo año al único postor, la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento y a Don José de Campo con la subvención de 62.473.440 reales.

Siendo Campo el único propietario de la concesión, fue autorizado a transferirla por la R.O. de 28 de febrero de 1862 a la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Játiva y Grao de Valencia, autorizado por la R.O. de 5 de marzo de 1862, arbitrando un aumento de capital hasta los 95 millones de reales y el cambio de su denominación social por la de “ Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona” (A.V.T.), quedando Campo únicamente como contratista de las obras del nuevo ferrocarril comprometiendose a construirlo por 432.000 reales/kilómetro.

Las subvenciones recibidas obedecían a los intentos de Francisco Coello de establecer subsidios directos a las compañías ferroviarias, evitando especulaciones empresariales, al destinar los recursos contributivos y los procedentes de la desamortización a tal fin. Coincidía con Sagasta, en el criterio de que los subsidios y las contratas de obras públicas atraerían la inversión en ferrocarriles.

Fruto de la aplicación de esta política, la “Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona” recibió subsidios de muy diversa indole:

En la sección Grao de Valencia a Jativa recibió garantía de interés al capital invertido, en una sección que se caracterizaba por la escasez de obras de fábrica y por disponer de un perfil suave en el que no era necesario aplicar grandes inversiones. El AVT, cubrió ampliamente la inversión presupuestada ya que a las garantias de interés y las amortizaciones, sumó los altos ingresos conseguidos en su explotación.

En la sección de Jativa a Almansa, recibiria subsidios directos por kilómetro establecido, pagados en obligaciones del Estado a valor nominal. Subvenciones directas de acuerdo con la certificación de tramos construidos, percibidos primero en métalico y posteriormente, en Deuda Pública cotizada a la par y, con posterioridad, mediante Deuda Pública al precio de cotización sin sufrir el deterioro impuesto por el mercado de valores.

En la sección entre Valencia a Tarragona se repitió el subsidio directo en metálico o bien su equivalente en cotizaciones del Estado al precio de mercado.

Hay que considerar que el AVT, recibió subvenciones en cantidades que superaban el máximo legal establecido, en su caso era de 21,5 millones de pesetas y recibió hasta 1867 la cantidad de 33,6 millones de pesetas, un 56,5% por encima de lo legal.

En general el AVT contó únicamente con capitales españoles y con las aportaciones de los fondos públicos de las subvenciones. Siendo la única empresa de ferrocarriles de su epoca con capital netamente español. Siendo una de sus caracteristicas principales la elasticidad de colocación de acciones y obligaciones en el mercado a medida de sus necesidades, siempre bajo el criterio crematistico establecido por José Campo Pérez.

El AVT recurrió en exceso a las obligaciones, lo que le condujo a soportar altas cargas financieras destinadas a amortizar sus intereses. A la vez que tuvo que destinar los productos iniciales a cubrir dichas cargas financieras, agravadas a partir de 1865, al tener que recurrir a refinanciar las obligaciones. Ante la dificultad de conseguir aportaciones financieras, recurrió a solicitar a Fomento un adelanto sobre las subvenciones de sus líneas, solicitud que no fue atendida por la Administración con la celeridad deseada, lo que obligó a relantizar las obras del tendido de vía hasta Tarragona e incluso a paralizar la ejecución de algunos tramos. Las negociaciones con los obligacionistas se dilataron en el tiempo, al no llegar a un acuerdo, puesto que Campo como contratista de las obras, si que percibía el montante de las mismas, en tanto que los obligacionistas se veían abocados a esperar. La resolución de este asunto se prolongó hasta 1868, una vez terminada la revolución de septiembre, al llegar las subvenciones del Gobierno.

Por la Revista de Obras Públicas nº 9 de 1863 conocemos que el ingeniero de caminos Antonio Revenga, director de la sociedad constructora del tramo entre Nules y Castellón tomó a su cargo la construcción de un puente metálico de 7 tramos de 20 ml sobre el Río Mijares. Si bien en el proyecto original las pilastras eran de hierro fundido, se sustituyeron por pilastras de sillería, disminuyendo el nº de apoyos a cuatro tramos de 35,125 ml de luz, arrojando 140 ml entre estribos con un bastidor de 143 ml sobre rodillos de fricción, siendo sometido a la carga de 4 Tm /ml.

La variación de los trazados originales entre Nules y Villarreal y, entre Castellón y Alcala de Chivert autorizados en las R.O. de 13 de diciembre de 1861, 3 de octubre de 1862 y 2 de febrero de 1863 variaron el trazado aumentándolo en 9.760 ml, José Campo como contratista, solicitó una variación de la subvención por modificación de las condiciones de la contrata, siendo autorizado a ello mediante la R.O. de 7 de febrero de 1866. En 1868 José Campo entregó los 271,80 kilómetros de línea hasta Tarragona, de los que faltaban por cobrar los últimos 118,8 kilómetros, un saldo a su favor reflejado en la escritura notarial de reconocimiento de deuda por 5,5 millones de pesetas con un interés del 12%, condiciones que fueron modificadas en nueva escritura otorgada en 1869 en la que se reflejaba un crédito de 5,9 millones de pesetas reduciendo el interés al 7%.

Los trabajos de nueva línea hasta Tarragona, permitieron inaugurar la sección de Valencia a Castellón el 26 de diciembre de 1862. Venciendo el cruce del Ebro en Tortosa de seis tramos, terminado el 11 de agosto de 1868 en que se realizó, bajo la dirección del ingeniero Antonio Revenga, la prueba estática con una carga fija de 37 Tm por tramo y la prueba dinámica de 252 Tm por tramo (ROP 1868), permitiendo dar servicio a partir del 21 de junio de 1868.

El Sr. Campo en su calidad de contratista de la obra recibió 8.000 acciones del AVT a 1.900 reales, formado parte de un contrato de afianzamiento de obligaciones, que posteriormente se anuló al consignar como capital social 66.000.000 pesetas.

La unión de la línea del AVT en Tarragona con la de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona, se llevó a cabo el 19 de agosto de 1868, compartiendo la estación de Tarragona.

La crisis entre 1868 y 1870 llevó a la compañía del AVT a la suspensión de pagos. Suspensión que fue resuelta acogiéndose a lo establecido en la Ley de 12 de noviembre de 1869, mediante un convenio judicial resuelto en 1871 con los obligacionistas.

La explotación se vería constantemente dificultada por las continuas lluvias que afectaban con regularidad a la infraestructura de la línea, no solo en la sección Valencia a Tarragona, sino también en la de Almansa, originando cuantiosos desembolsos en mantenimiento, si a ello unimos los sabotajes ocasionados como consecuencia de la tercera guerra carlista, que obligaron a suprimir el servicio entre Valencia y Tarragona a partir del 30 de agosto de 1873 por dos años, cuyo balance se traduce en 20 estaciones incendiadas, 150 vagones y 9 locomotoras destrozados, 93 kilómetros de vía arrancados. Ello obligó a recortar el personal y sufrir cuantiosas pérdidas no solo en explotación sino en daños materiales.

Esta situación no pudo paliarse con los empréstitos del Estado, cifrados en cuatro millones de reales reintegrables en tres años. La circulación se pudo reanudar de nuevo el 10 de enero de 1875. No obstante la situación financiera que tuvo que afrontar la compañía atendiendo a sus obligaciones en virtud del convenio de 1870 con los obligacionistas, realizando amortizaciones a la baja, convenios que fueron constantemente renovados con los obligacionistas, desde el primero de ellos firmado el 14 de abril de 1868, el de 1870 y, el de 1878 requiriendo amplias maniobras financieras para el canje de obligaciones por títulos. No obstante el convenio de 1871 contó para su resolución con la amortización de obligaciones hipotecarias gracias a un anticipo de 1.000.000 de pts en bonos del Tesoro, recibido por la AVT en virtud del R.D. de 26 de noviembre de 1875, empréstito que se debería devolver en tres años, y que fue tramitado por el Gobierno del General Jovellar en agradecimiento a los servicios prestados por el AVT en el transcurso de la tercera guerra carlista. Sin embargo el Ministerio de fomento exigió en agosto de 1876 la inmediata reconstrucción de los daños de la línea en un plazo menor al detallado en le R.D. de 26 de noviembre de 1875, lo que trastocó los planes financieros de la compañía, necesitada de más amplios plazos para atender las exigencias del Gobierno.

El costo total de establecimiento del AVT entre Almansa y Tarragona se cifró según presupuesto en la cantidad de 89.669.930,23 pesetas, cerrando la construcción total en 182.247.625,86 pts un 103,2% por encima de lo previsto.

Fechas de inauguración de los distintos tramos:

Grao a Valencia 21 marzo 1852
Valencia a Silla 24 octubre 1852
Silla a Benifayó 8 diciembre 1852
Algemesi a Alcira 26 febrero 1853
Alcira a Carcagente 31 marzo 1854
Carcagente-Manuel 1 julio 1854
Manuel a Játiva 20 diciembre 1854
Jativa a Alcudia de Crespins 19 noviembre 1857
Alcudia de Crespins a Moixent 1º noviembre 1858
Moixent-Venta La Encina 1859

A partir de 1876 el AVT comenzó a generar beneficios gracias al fin de la tercera guerra carlista (1872-1876) optimizando los beneficios y resolviendo algunas de las atenciones a que le obligaba el convenio de la suspensión de pagos. Se resolvieron algunos conflictos con los obligacionistas aglutinados por la Sociedad Catalana General de Crédito. Se liquidaron a José Campo, constructor de la línea, 2,7 millones de pesetas y se destinaron 4,5 millones de pesetas al pago de los intereses de los cupones de 1868 a 1871.

El mejor coeficiente de explotación se generó en 1879 (102.200 pts/km) y 1880 (192.400 pts/km) gracias a la reducción de los gastos de explotación y el incremento del servicio de mercancías y de viajeros.

Por otra parte el Marqués de Campo, en el cenit de su vida empresarial tuvo ánimos de emprender la construcción de la línea de Alcoy a Játiva (ver, Jativa a Alcoy) pasando posteriormente a manos del A.V.T.

Campo a través del AVT y en combinación con la Compañía del Midi y del PLM inició, a partir de enero de 1884, el llamado servicio de viajeros y mercancías hasta Argel, desde el puerto de Valencia, mediante tres vapores de su propiedad los “Fe”, “Esperanza” y “Caridad”.

El 29 de abril de 1889 como consecuencia de la adquisición del ferrocarril de Carcagente a Gandía, se vió obligada a aumentar su capital a 100.000 acciones de 475 pesetas en total 47.500.000 pts, capital con el que el A.V.T. pasó a Norte en virtud del contrato de cesión firmado en Madrid el 25 de mayo de 1891, autorizando oficialmente la transferencia la Ley de 30 de julio del mismo año.

La compañía del A.V.T. estuvo limitada en su flanco sur por la red de MZA en Almansa y por el norte con la de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), una línea que ante la falta de capitales catalanes se mantuvo en difícil situación. En estas circunstancias, Norte que comunicaba con Barcelona, desde Zaragoza a través de Lérida, estaba muy interesada por su adquisición. Incluso Norte comunicó a MZA, en un proyecto de contrato facilitado el 21 de marzo de 1889, su interés por el AVT y por la línea de Tarragona a Barcelona, que MZA tenia el propósito de anexionar, proponiendo a Norte, a cambio del AVT los 341 kms de su línea de Madrid a Zaragoza añadiendo la línea de Tarragona a Barcelona. Después de varias contraofertas entre Norte y MZA. Los representantes del Tarragona a Barcelona y Francia llegaron a firmar con MZA, en Paris, en abril de 1891, un convenio, que en su aplicación practica se dilató en el tiempo, pero que una vez resuelto dejó a Norte sin su conexión entre Tarragona y Barcelona.

El contrato de transferencia firmado el 25 de mayo de 1891 entre el AVT y Norte, contemplaba que Norte, a partir del 1 de enero de 1892, se haría cargo de las líneas del A.V.T., del activo y de liquidar el pasivo y terminar la construcción de la línea de Alcoy. Así como a emitir las obligaciones pertinentes, negociar y atender la deuda pendiente y financiar los gastos de explotación y desarrollo futuro de la red. Quedando de cuenta del A.V.T. la liquidación de los arbitrios de aduanas por la importación de material y atender la resolución del antiguo pleito de Rafael Sociats contratista de la línea de Valencia a Jativa, asunto que se venía arrastrando desde 1855.

La transferencia de la línea a Norte fue autorizada por la R.O. de 30 de julio de 1891 sobre la base de convertir las 100.000 acciones del AVT en acciones de Norte a la par, emitiendo 150.000 obligaciones hipotecarias de 475 pts al 5% de interés, de las que 100.000 se entregaron a los accionistas del AVT y las 50.000 restantes se destinaron a concluir la línea de Alcoy. Norte se hizo cargo de las 219.461 obligaciones del AVT en circulación.

Quedó otro tema pendiente, cual era la regularización de los créditos hipotecarios suscritos con el Marques de Campo contratista de la línea, que habían sido cancelados en 1877 y fallecido este sin otorgar carta de pago, había que regularizar tal situación en el Registro de la Propiedad, asunto que tuvo que ser resuelto judicialmente.

Estaciones de la línea: Sección La Encina (Almansa) a Valencia.

Pkm Estacion

0 La Encina
13 Fuente-Higuera
24 La Parrilla (apartadero)
32 Mogente
39 Vallada
45 Montesa
51 Alcudia
58 Játiva (enlace con Alcoy)
65 Manuel
70 Puebla Larga
74 Carcagente (E*)
77 Alcira
82 Algemesí
88 Alginet (apeadero)
92 Benifayó
101 Silla (E**)
105 Catarroja
108 Alfafar (apeadero)
113 Valencia

(E*) Enlace con el tranvía de Carcagente a Gandia-Enlace con el Carcagente a Denia
(E**) Enlace con el Silla a Cullera.

Estaciones de la línea: Sección de Valencia a Tarragona:

Pkm Estación

0 Valencia
5 Cabañal
11 El Machistre (apeadero)
15 Masalfasar-Albuixec
19 Puig
22 Puzol
29 Sagunto (posterior enlace con el Central de Aragón)
34 Los Valles
39 Almenara
43 Chilches
51 Nules
58 Burriana
62 Villarreal
65 Almazora
69 Castellon
84 Las Palmas- apartadero (posterior enlace al Grao de Castellón)
87 Benicasim
89 Las Villas de Benicasim (Apeadero)
91 Oropesa
105 Torreblanca
112 Alcosebre (apartadero)
120 Alcalá de Chivert
128 Sta Magdalena de Pulpis
131 Peñiscola (apartadero)
141 Benicarlo
147 Vinaroz
163 Ulldecona
178 Santa Barbara
192 Tortosa
205 Amposta
215 Ampolla
227 Ametlla
243 Hospitales del Infant
257 Cambrils
263 Salou
275 Tarragona

Apartaderos industriales establecidos en la linea a AVT:

años estacion/pk referencia

1916 Colonia la Granadella
1913 Alcala de Chivert (Apartadero)
1916 208,41 (Diego Leon)
1946 Amposta-Aldea (Arroceras Reunidas del Ebro)
1917 Cabañal (Ramon Pascual Guinot)
1942 Cabañal (S.A. El Aguila)
1918 La Encina (Entre La Encina y Font de la Figuera)
1923 Peñiscola (Apartadero)
1877 Alcudia (Apartadero)
1876 Mogente (Apartadero)
1929 Grao de Valencia (Norte) (S.A. Azamon)
1920 Grao de Valencia (Norte) (Talleres Vicente Sanz)
1929 Grao de Valencia (Norte) (Doks Comerciales de Valencia)
1932 Grao de Valencia (Norte) (SA.Cross)
1945 Grao de Valencia (Norte) (Jose Vicent Calvo)
1945 Grao de Valencia (Norte) (Juan Obiol Carsi –Vagones Cuba)
1946 Grao de Valencia (Norte) (Harineras Levantinas SA)
1948 Grao de Valencia (Norte) (Coop Nacional del Arroz)
1948 Grao de Valencia (Norte) (Bodegas Schenk S.A.)
1954 Grao de Valencia (Norte) (Union Alcoholera Española (derivación))
1944 Grao de Valencia (Norte) (H. de Miguel Hernández (cubas))
1945 Grao de Valencia (Norte) (Cementos Turia)
1919 Grao de Valencia (Norte) (Industrias Vicente Carsi)
4,132 Grao de Valencia (Norte) (Ismael Barreda Juan)
1946 Grao de Valencia (Norte) (Juan Castellano Rodriguez)
1908 Grao de Valencia (Norte) (Faquisa – Fábrica Química, S.A.)
1868 Freginals (Apartadero)
1898 Benicasim (Apartadero)
1950 208,41 (Altos Hornos de Vizcaya)
1962 4,387 (Babcock Wilcox)
1945 Puig de Santa Maria (Aceites Minerales Nacionales S.A.)
1945 Puig de Santa Maria (Americana de Comercio Exterior)
1920 Puig de Santa Maria (Celestino Trigo –vía industrial)
1952 Puzol (Cointra)
1952 Puzol (Cenmar Exportación)
1944 Sagunto (Frutos Españoles S.A.)
1957 29,500 Manuel Usó Capella
1947 29,550 Modesto Gaspar
1961 Burriana (Francisco García Ballester)
1961 Burriana (Bautista Franc Ripollés)
1961 Nules (Pascual Arnal y Cía)
1949 Almazora (Industrias Petreas S.A.)
k267 Alcanar (Apartadero)
k112 Alcosebre (Apartadero)
xxxx Sagunto (Altos Hornos de Vizcaya)
k113 Valencia Término (Devis, S.A.)
k113 Valencia Término (Hijo de M. Mateu S.A.)
k113 Valencia Término (Francisco Corell)
k113 Valencia Término (Vicente Belenguer)
k024 La Parrilla (Apartadero)
k185 Mianes (Apartadero)
k251 Montroig (apartadero)

Entre 1891 y 1905 el servicio comercial de MZA y Norte, desarrollaron los informes suficientes para establecer una Sindicatura General de Tráficos entre ambas compañías, negociado por Barat de Norte y Maristany de MZA.

La estación definitiva de Valencia, se ubicaría sobre parte de los terrenos expropiados en 1851 una vez consolidada la concesión a Prospero Volney. Estos terrenos fueron urbanizados y modificadas sus alineaciones hasta que en 1882 Norte, al hacerse cargo de la compañía del AVT, decidió acometer las obras definitivas de la estación principal en Valencia. Se redactó un proyecto en 1898, proyecto que la administración devolvió por R.O. de 24 de febrero de 1899, indicando a la compañía elegir un nuevo emplazamiento, al desear que se eliminasen los cruzamientos de las calles Xativa y Ruzafa.

Emitido un segundo proyecto redactado por el arquitecto Demetrio Ribes, fue aprobado por R.O. de 15 de mayo de 1905, en el que se unificaban los puntos de salida y entrada de las líneas de Tarragona, Grao de Valencia, Almansa y Utiel. Este segundo proyecto se remodeló al estar considerado como anteproyecto, dando su fachada principal a la calle Xativa. Quedó aprobado el proyecto definitivo el 28 de julio de 1906 (ROP nº 1638, año 1907). Iniciadas las obras el 2 de agosto con un acto oficial de colocación de la primera piedra por Amalio Gimeno, Ministro de I. Pública.

Material Móvil:

Existen ciertas dudas sobre la continuidad de la numeración de las locomotoras del AVT. Incluso en las 85 primeras locomotoras. La numeración de la 101 en adelante, presenta la duda de llegar hasta la 126, cuando las inventariadas eran 111. Solo cabe coincidir con la opinión de Fernando F. Sanz y Gustavo Reder que manejan la hipótesis de que existía una numeración basada en la antigüedad de las locomotoras. Conjetura que no pudieron descifrar, incluso recurriendo a los inventarios cotejados por Manuel González Márquez. El autor ha recurrido igualmente a una relación publicada en el boletín interno de la Asociación de Amigos del ferrocarril de Valencia. Sobre las hipótesis manejadas en dichas fuentes se ha elaborado la adjunta relación de locomotoras.

Las 22 locomotoras adquiridas entre 1852 y 1861 fueron adquiridas para la concesión de Valencia al Grao y Grao de Valencia a Almansa.

En 1892 Norte recibió del AVT, un total de 117 locomotoras, una de rueda libre, 47 de dos ejes acoplados, 35 de tres ejes y, 26 de cuatro ejes.

Bajo la misma dirección se explotó el ferrocarril de Carcagente a Denia (ver, FC Carcagente a Denia) mediante 6 locomotoras Black Hawthorn y 2 locomotoras Valére-Mabile de vía métrica.

Material remolcado: coches y vagones

Reflejaremos en este apartado, la documentación ofrecida por Enrique Andrés Ramage y Javier Jiménez Beleguer en su trabajo “El nuevo parque móvil de la A.V.T” publicado en Historia del Ferrocarril de Las Comarcas Valencianas-La Plana (Valencia 2007), por su ordenada presentación y amplitud de detalles, por falta de inventarios del A.V.T. los datos se nutren de los consignados en el inventario de coches de Norte de los años 1905,1910 y 1930 y sobre los cuadros de material móvil de Telesforo Marcial Hernández en su obra “ Ferrocarriles y Capitalismo en el País Valenciano”.

Hay que distinguir el material de la etapa del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva”, del que no se dispone más que de una somera relación en un documento remitido al Estado, destinado por la compañía a reclamar un abono.

En esta época se llegaron a emplear coches de cuarta clase. Un segundo listado de la AVT del 1 de enero de 1877 detalla 360 coches y 909 vagones de mercancías.

Coches de Viajeros de la AVT, características:

Según indicaciones de Manuel González Márquez, Norte empleaba la siguiente nomenclatura:

A 1ª Clase
B 2ª Clase
C 3ª clase
D Furgón
F freno de husillo
V freno de vacío
HV frenos de husillo + vacío
B departamento de Correos
R retrete
DI coche de departamentos independientes
Toc-Cam Coche tocador camas
Balc con balconcillos extremos abiertos
PLP coche de pasillo lateral parcial
Imp coche con imperial (dos pisos).

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Añadido:  Viernes, 14 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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