Alicante a Alcoy (Línea FC)

Esta ferrocarril entre Alicante y Alcoy, se concedió por el Decreto de 10 de Mayo de 1873 del Gobierno de la Republica (Gazeta de Madrid, 19.08.1882) a Eleuterio Maisonave, quien posteriormente solicitó y se le concedió el 6 de junio de 1882 autorización para transferir sus derechos de la concesión a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles”, de la que era director gerente Joaquín de Angoloiti, quien se subrogó la concesión en nombre de la compañía a partir del 9 de agosto de 1882. No obstante el Decreto de 27 de junio de 1882 se le rehabilitó sin derecho a perpetuidad.

Otra de las actuaciones encaminadas a establecer un ferrocarril entre Alicante y Alcoy, la conocemos por la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1879 autorizando a Rafael Santoja Pérez para que en el plazo de un año estudie un ferrocarril de Alicante por Alcoy a Játiva.

Al contemplar la Ley de Ferrocarriles de 1877 la posibilidad de incluir las líneas de vía estrecha, por la que nacen los ferrocarriles secundarios y complementarios. Los efectos de la Ley de 1877 contemplaron Alcoy como nudo de ferrocarriles secundarios, al quedar Alcoy aislada de las actuaciones de vía ancha llevadas a cabo a mediados del siglo XIX. Los informe solicitados a las autoridades locales y provinciales priorizaron los enlaces de Alcoy con Villena, Alicante y Játiva, manifestando que de llevarse a cabo, los productos manufacturados en Alcoy se beneficiarían hasta en una tercera parte del costo del transporte.

Ello propició diversas solicitudes, entre ellas la de otro ferrocarril, suponemos que de vía estrecha, formulada el 12 de julio de 1900, por Camilo Gisbert y Terol, contemplando un Ferrocarril económico de Alicante a Alcoy por Ibi y Castalla con ramal de Alicante al puerto al que se le otorgó por Ley especial de 28 de abril de 1902, sometido al pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid, 10.05.1902 y 22.03.1902) del que no tenemos otras noticias.

En cuyo caso, aparece de nuevo este ferrocarril, al contemplar (Gaceta de Madrid, 24.05.1908) el escrito del Alcalde de Alcoy, Santiago Roig Aguilar Tablada, solicitando la cesión de los derechos de concesión de este ferrocarril cedida a favor del Ayuntamiento de Alcoy por Rafaela Montllor, el 2 de abril de 1908 ante el notario de Alcoy Enrique Oltra y Fanz, siendo autorizada la transferencia por la R.O. de 21 de mayo de 1908. La inclusión del mismo en el Plan de Ferrocarriles Secundarios con subvención del Estado, ordenando que pese a tener concesión dada, se habilite concurso para admitir otros proyectos en competencia, señalando el 12 de abril de 1911 para la subasta. Apareciendo (Gaceta de Madrid, 15.05.1911) nueva solicitud, de este ferrocarril secundario, formulada por Dionisio Arcarazo y Arnó, que pasó a información pública. No encontrando a partir de esa fecha referencia alguna al mismo, no hemos querido soslayar la referencia a esta línea de vía estrecha casi coincidente con la de vía ancha que nos ocupa. No obstante habría que profundizar en los términos de la caducidad decretada sobre la concesión de un ferrocarril de Alicante a Alcoy (Gaceta de Madrid, 21.02.1910).

En las variadas notas tomadas sobre este ferrocarril, encontramos la reflejada en la Gaceta de Madrid del 27 de febrero de 1909, sobre lo manifestado en el párrafo anterior, al incluirse en el Plan de Ferrocarriles Secundarios subvencionados por el Estado con garantía de interés, el de Alicante a Alcoy con un ramal de la estación de Alicante al puerto, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 22 de enero de 1902.

Volviendo a la primitiva concesión, hay que destacar que la solicitud de transferencia a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” fue autorizada en virtud de la R.O. de 9 de agosto de 1882. Esta no sería la única transferencia de derechos sobre la misma, puesto que el 6 de mayo de 1907 la concesión pasó a manos del “Banco Hispano Colonial”. La “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” fue disuelta y liquidada por decisión tomada en su Junta General de Accionistas celebrada el 19 de julio de 1890, pasando su activo al “Banco Hispano Colonial” y este a su vez –por autorización de la R.O. de 6 de mayo de 1907– la transfirió a la “Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca“, declarando la subrogación a esta última de los derechos y deberes de la concesión. Finalmente la R.O. de 30 de noviembre de 1910 declaró caducada la concesión (Gaceta de Madrid, 21.12.1910).

Pese a que esta línea no entró en funcionamiento, se ejecuto en su mayor parte, estando en la actualidad su itinerario dedicado a vía verde en un trayecto de gran belleza que atraviesa 11 túneles y tres viaductos, resto de la primitiva construcción. La única conexión ferroviaria entre Alicante y Alcoy pasa por acceder a través de Xátiva. En tanto que Alcoy estuvo integrada por ferrocarril, en vía estrecha, mediante el Ferrocarril de Alcoy Gandia conectando con el mar a través del puerto de esta última población, y en dirección contraria con el Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (Vay).

La escasa documentación al respecto nos obliga a extractar parte de las notas tomadas en la Revista de Obras Públicas, especialmente las publicadas en el nº 2533 del año 1929. El Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción propiciado por el gobierno de Primo de Rivera a través de su ministerio de Obras Públicas a cargo del Conde de Guadalhorce, propuso entre otros la construcción del ferrocarril de Alicante a Alcoy, siendo este el primero de todos ellos, en acometer las obras de construcción.

El primitivo proyecto partía de Alicante paralelo a la línea de MZA hasta alcanzar Agost, no obstante para evitar la duplicidad de trayectos hasta Agost y economizar la construcción, el Gobierno dictó la R.O. de 5 de mayo de 1926, en la que se obligaba a empalmar en Agost consiguiendo una reducción de 15,3 kms, por lo que un el primitivo trazado proyectado de 81,50 kms quedaría reducido a 66,200 kms y su presupuesto de contrata a 28.233.209,21 pts.

La R.O. de 3 de agosto de 1926 autorizó al Ministerio de Fomento que se contratara mediante concurso las obras de explanación, de fábrica y túneles por la cantidad de 27.651.493,65 pts (Gazeta de Madrid, 28.08.1926) ; siendo adjudicada la contrata el 27 de noviembre de 1926, iniciadas el 11 de marzo de 1928 con un plazo de ejecución cuyo limite se establecía para el 8 de septiembre de 1931. La contrata adjudicada al contratista Idelfonso G. Fierro quien transfirió sus derechos (Gaceta de Madrid, 04.03.1930) a “Constructora Fierro, S.A.”, iniciando los trabajos, en cuanto a las obras de fábrica y túneles se refiere, bajo la dirección técnica del ingeniero de caminos José María Serra por delegación del contratista. En tanto que por otra parte la Gaceta de Madrid del 5 de diciembre de 1926 nos informa de que se adjudicó a María Bruquetas y Alvarez-Regero, Viuda de Lafarga, las obras de explanación y túneles por ser la única proposición presentada, tomando el compromiso de terminarlas en el plazo de cuatro años y medio.

Por el lado de Alicante el trazado debería vencer la Sierra de La Carrasqueta por su parte más baja a 800 metros de altura mediante un extenso túnel; este trazado inicial se evitó al acceder por Maimó al collado del Hort a tan solo 600 metros de altura con la construcción de un túnel de 360 ml. Por el lado de Alcoy la línea enlazaría con el ferrocarril de Xativa a Alcoy, bordearía la Sierra de San Cristóbal y remontaría el valle del rio Polop al que atravesaría mediante un viaducto de 230 ml de longitud y 46 metros sobre el fondo del cauce, el viaducto consta de cinco arcos de medio punto de hormigón armado y 30 ml de luz y otros tres arcos de 12 ml de luz. En estos primeros 11 kms de trazado se atraviesan terrenos con depresiones muy profundas que obligan a establecer costosas obras de fábrica. Para atravesar los barrancos de Zinc, Uxola y Siete Lunas, así como los de los rios Branchell y Polop. El trazado sigue por la margen izquierda del Barranco de La Batalla, entra mediante dos grandes túneles de 900 ml y 1.020 ml salvando el barranco intermedio llamado de Las Siete Lunas, hasta alcanzar el Barranco de Mal Any, punto más alto de la línea a 854, 40 ml, llegado a este punto el trazado ha recorrido 16 kms desde su origen en Alcoy alcanzando un desnivel desde aquel punto de 292 ml en 16 kms.

A partir de ese punto el trazado desciende hasta Ibi, Castalla y Tibi, desde este último lugar el trazado desciende hasta las estibaciones del Maimó hasta el Collado de L´Hort a 600 metros sobre el nivel del mar, siguiendo el trazado del barranco y manteniendo la cota, atravesando los viaductos de Fontanar y del Forn del Vidre va desarrollando el trazado hasta alcanzar Agost a 218,30 ml sobre el nivel del mar punto de enlace con MZA.

Por la Gaceta de Madrid del 3 de julio de 1930 conocemos que se aprobó un reformado en el presupuesto del FC Alicante a Alcoy sobre un presupuesto establecido en 32.615.058,31, quedó incrementado en 4.381.239,10 pesetas.
La última subasta para la continuidad de este ferrocarril, de la que tenemos noticias, aparecida en el BOE del 18 de diciembre de 1941, convocaba la segunda subasta para la ejecución de los edificios de estaciones, al quedar desierta la primera subasta.

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Añadido:  Jueves, 13 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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