Alar a Santander (Línea FC)

Esta línea, absorbida por Caminos de Hierro del Norte de España, constituyó una apetencia de aquella compañía, al ser Santander uno de los puertos más
importantes del Cantábrico, donde confluían todas las mercancías del Canal de Castilla. El flujo de mercancías al Cantábrico se vio afectado por el Tratado de Libre Navegación por el Duero, una alternativa al canal de Castilla que permitiría alcanzar las costas por vía fluvial. No obstante la Real Cedula de 1831 por la que se privatizó el Canal de Castilla contempló la posibilidad de establecer un ferrocarril desde dicho canal al mar,…” bien fuera de Bolmir a Reinosa, desde Reinosa al mar, o desde cualquier punto intermedio de la línea del canal a otro de la misma”… la empresa del “Canal de Castilla” no hizo uso de ese privilegio y la concesión caducó a los siete años.

En el contexto de estas actuaciones se hicieron públicos los pliegos de condiciones que contemplaban la adjudicación del Ferrocarril de Alar a Santander, publicados en 1844, llevaron a conceder la línea al Marqués de Remisa, principal accionista del Canal de Castilla, y al Duque de Sotomayor, encomendando su estudio al ingeniero Juan Rafo, quien llegó a la conclusión de que el proyecto sería costoso y de dudosa rentabilidad. En 1846 Rafo llegó a proponer hasta seis variantes para el cruce de la cordillera cantábrica, principal escollo del proyecto. La orografía adversa llevó a Rafo a proponer la adopción de planos inclinados, algunas secciones presentaban en 15 kms un desnivel de 560 metros. Contemplando tres secciones: Alar a Reinosa, Reinosa a Barcena de Pié de Concha, Barcena de Pie de Concha a Santander.

Al poco tiempo muere el Marqués de Remisa, principal impulsor del ferrocarril de Alar a Santander, ello lleva a la compañía, ante las dificultades para cubrir los 137 kilómetros en la ejecución del proyecto, a dejar caducar los derechos de la concesión la cual pasó interinamente, por R.O. de 13 de mayo de 1849, a la Diputación Provincial, Ayuntamiento y Juntas de Agricultura y de Comercio de Santander, al ser solicitada la concesión en, nombre de dichas entidades por Jerónimo Roiz de la Parra, Manuel Abascal Pérez, Vicente de Trueba y Cossio, Gerardo de la Pedraja, Cornelio Escalante, Agustín de la Cuesta, Indalecio Sánchez de Porrúa y José Jacobo Josué.

La R.O. de 19 de diciembre de 1851 convirtió en definitiva la concesión, pasando a denominarse la compañía constituida para su desarrollo “Compañía de Isabel II“ consiguiendo un auxilio del Estado de 60.000.000 de reales pagaderos en acciones
de ferrocarriles, a la vez que se concedía el 6% de interés al capital y el 1% de amortización. Se contrataron 120.000.000 de reales en acciones emitiendo la R.O. de 28 de abril de 1852 destinada a cubrir las condiciones económicas de la concesión emitiendo 30.000 acciones de ferrocarriles de 2.000 reales nominales al 6% de interés.

A partir del segundo periodo de concesiones, se estableció el 1 de julio de 1856, la concesión desde San Isidro de Dueñas a Alar del Rey, en un trazado de 90,851 kilómetros, concediendo un plazo de construcción de cuatro años.

La “Compañía de Isabel II“ confió la dirección de las obras al ingeniero William Atkinson-quien se ocupó del tramo entre Alar y Reinosa, entre 1855 y 1857- y la construcción, a la compañía inglesa del ingeniero Georges Mould – de acuerdo a lo especificado en el R. D. De 12 de agosto de 1851 sobre las condiciones de la construcción. La empresa de Mould confió los trabajos al ingeniero Laroche-Tolay. El contrato de construcción con Mould fue rescindido por la “Compañía de Isabel II” en marzo de 1862.

Constituida la “Compañía de Isabel II“ fue autorizada, por la Ley de 22 de abril de 1855, a construir y explotar la línea. Acción que se desarrolló con excesiva lentitud, coincidiendo en Alar ambas estaciones, la de Norte y la del Alar-Santander. Llegando la primera al inicio de gestiones para adquirir la concesión y las obras hasta la fecha ejecutadas, no se llegó a un acuerdo de transferencia pese a ser aprobado en la junta de accionistas de Norte celebrada en 1861. Este convenio contemplaba el reembolso de las acciones en cuatro años con un interés del 6% hasta su amortización, sin embargo quedaba pendiente la resolución de los créditos de terceros contra la compañía de Isabel II.

Llegando a inaugurar el tramo de 51 kilómetros entre Alar y Reinosa el 27 de abril de 1857. En 1862 el ingeniero Cayetano González de la Vega, propuso el itinerario definitivo entre Reinosa y Bárcena aprobado por R.O. de 6 de mayo de 1862. Logrando salvar el Besaya y adaptar al terreno el perfil de la línea, no sin dificultad. Los trabajos seguían su curso en 1866.

Inauguraciones entre Alar y Santander:

Alar del Rey a Reinosa-27 abril 1857-51 Kms
Reinosa a Santiurde-2 febrero 1866-11 Kms
Santiurde a Barcena-8 julio 1866-13 Kms
Bárcena a Los Corrales de Buelna-2 octubre 1860-15 Kms
Los Corrales de Buelna a Santander-10 octubre 1858-40 Kms

Estas inauguraciones permitieron a la compañía iniciar la explotación el 31 de octubre de 1860 de los 107 kilómetros terminados a falta de los 24 kilómetros más difíciles entre Reinosa y Barcena. En agosto de 1860, tenia Norte construida la sección de Valladolid a Venta de Baños, desde esta última estación nacería el futuro enlace hasta Alar (San Quirce) cuya construcción llevó a cabo Norte.

Por la revista de Obras Públicas de 1863, damos cita de que en Renedo, y sobre el río Pas hubo que instalar un puente provisional sobre 10 arcos de sillería de 14 ml de luz cada uno de ellos. El puente se construyó entre el 2 de octubre y el 9 de noviembre de 1862, con un coste de 731.386 reales de vellón, bajo la dirección del ingeniero Francisco López Bustamante a cuyo cargo se encontraba en aquellas fecha la sección entre Barcena y Santander. La Gazeta de Madrid de 5 de noviembre de 1863 nos revela que entre Barcena y Reinosa trabajaban 4.910 operarios, 52 caballerías, 211 carros y 69 vagones, evidenciando la actividad desarrollada en los trabajos de implantación del ferrocarril.

La situación financiera perduró pese a que esta compañía recibió subvenciones muy por encima del máximo legal permitido que en su caso quedaría establecido en 15 millones de pesetas, llegando a recibir hasta 1867 la cantidad de 31,3 millones de pesetas un 108,6% por encima de lo permitido legalmente. El propio constructor –Mould- del Alar-Santander fue interlocutor en 1865 con la compañía del Norte, suspendidas puesto que antes de concluir las negociaciones el banquero Weisweiller mejoró la oferta.

La “Compañía de Isabel II“ encontró grandes dificultades para ejecutar la sección entre Bárcena y Reinosa principal escollo de la cordillera cantábrica llegando al estudio de una nueva variante del proyecto original, encomendada al ingeniero Carlos Campuzano. Obligada la Administración a dar por caducada la concesión, incautando el Gobierno, el 6 de mayo de 1868, el ferrocarril cuyas deudas cifradas en 130.000.000 de reales, superaban ampliamente, en 1866, su capital social, siendo inevitable la quiebra. La comisión de incautación del ferrocarril la llevó a cabo el 13 de mayo del mismo mes, señalando que las desatenciones más inmediatas pendientes quedaban cifradas en 681.067 reales, de los que 259.901 se adeudaban al personal, 45.850 reales a proveedores de material, 57.260 a suministros a almacenes, en tanto que 48.054 deberían destinarse a obras indispensables para no interrumpir la circulación, cuando la existencia en caja era de 13.317 reales de vellón, y los gastos de mantenimiento medio diario de la explotación ascendían a 17.000 reales. El 18 de abril de 1870 el Gobierno nombró
nuevo Consejo de Incautación.

Los convenios judiciales con los acreedores y la convulsiva situación política llevaron a la aprobación el 30 de mayo de 1871, mediante una R.O. signada por Amadeo de Saboya, por la que se ratificaba la concesión de la línea a una compañía creada con el nombre de “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander“, integrada por los accionistas de la antigua “Sociedad de Isabel II“ y sus acreedores, cubriendo el nuevo capital la cantidad de 165.062.897 reales. Realmente esta compañía la integraban los acreedores y obligacionistas del Alar a Santander. Esta transferencia en la titularidad de la concesión de la línea la solicitó el 13 de mayo de 1871 el Marqués de Manzanedo en su calidad de presidente de los obligacionistas y del Consejo Provisional de Administración, de acuerdo con el convenio (Gazeta de Madrid, 22.11.1869). Esta concesión fue objeto de una declaración de caducidad por R.D. de 6 de mayo de 1868 según sentencia del Tribunal Supremo del 6 de marzo del mismo año.

La adaptación de la propiedad de la concesión a Ley de Quiebras era ineludible, no obstante la Administración aplicó en esta solicitud una laxa interpretación de todas las disposiciones aplicables (Gazeta de Madrid 23.06.1871), considerando que en el Convenio con los acreedores se acreditaba la concesión a la anterior compañía pese a que los acreedores solicitaron en su día que se dictara la caducidad. La Ley General de Ferrocarriles no contemplaba la actuación aplicable a este caso. Llegando a proponer la R.O. de 30 de mayo de 1871 por la que se, como tenemos
dicho, aprobó la transferencia de la concesión a la “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander”.

La entidad acreedora más perjudicada fue la Sociedad de Crédito Castellano adjudicataria de las obras, a quien se le consideró su crédito como preferente. No obstante la situación financiera de la empresa, traducida en deficiencias de la explotación, la llevaron a retomar las negociaciones con Norte, entabladas en 1863, encaminadas a la fusión de ambas empresas. El convenio fue redactado por Juan Barat entonces jefe del servicio comercial de Norte. Firmando el 26 de enero de 1872 el convenio regulador de tarifas, transportes y participación, en el que intervienen por parte de Norte los Sres. Tomas Ibarrola y Eduard Pirel y por parte del Alar-Santander los Srs. Juan Manzanedo y Joaquín Sánchez Blanco.

Norte insistió ante la nueva sociedad para hacerse con su control, firmando un convenio ambas sociedades el 31 de enero de 1874, representando a Norte, Manuel Alonso Martínez, Ernesto Polack Eduardo Pirel y a la de Alar-Santander el Marqués de Manzanedo y Emilio Bernar, aceptando Norte mediante un convenio signado el 24 de febrero de 1874 la concesión y usufructo de la línea, siendo ratificado el convenio y autorizado, el 27 de agosto de 1874, por el Presidente del Comité Ejecutivo de la República, al manifestar los administradores de Norte, J. Sierra y Tomás de Ibarrola, que resuelto el convenio de cesión se elevó a escritura pública el 27 de junio de 1874 (Gaceta de Madrid, 27.08.1874).

En el contrato de venta se dispuso que Norte podría emitir obligaciones hasta cubrir 15.000.000 de reales destinados a concluir las obras de la sección entre Barcena y Reinosa. El precio acordado en el convenio era de 92.702.900 reales, representado por 48.791 obligaciones hipotecarias de 1.900 reales al 6%. Realmente Norte compró el Alar a Santander por casi el 50% del valor nominal del capital cifrado en 165.000.000 de reales pagadero en las obligaciones hipotecarias. El 10 de febrero de 1873 los accionistas del Alar a Santander ratificaron el convenio presentado
por Norte.

La inversión realizada por el Alar-Santander hasta la fecha de la venta a Norte, en 1874, ascendía a 80.178.684,86 Pts (320.714.739,4 reales), la venta por 92.702.900 reales supuso que Norte pagó algo más de la cuarta parte del valor de la inversión, cuando según el proyecto del ingeniero Juan Rafo los presupuestos de construcción ascendían a 24.663.205 Pts (98.652.820 reales).

En virtud de esta fusión el número de consejeros de Norte pasó de 23 a 26 dando entrada a los representantes de los obligacionistas del Alar–Santander. Al tiempo que la junta de liquidación de la “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander” se ocupó de canjear las primitivas acciones por las obligaciones hipotecarias de Norte, según el contrato aprobado por la Junta General de Accionistas el 10 de febrero de 1874. Insistiendo la Comisión Liquidadora en febrero de 1874 (Gazeta de Madrid, 22.02.1874) en que se presenten todos los resguardos pendientes de canjear.

La explotación en aquel tiempo sufrió las consecuencias de la tercera guerra carlista, reflejada en el informe de Eduard Pirel Director de Norte sobre los daños sufridos en los meses de noviembre y diciembre de 1875.

Mención aparte merece la concesión a esta compañía del ramal desde la estación de Torrelavega al puerto de Requejada, cuya construcción fue relegada por el Alar-Santander, y al pasar la línea a Norte, el Mº de Fomento requirió a Norte por la R.O. de 31 de marzo de 1886 la ejecución de la línea, recurriendo la compañía ante el tribunal contencioso administrativo que falló el 16 de febrero de 1892 a favor del ministerio. Requirió el ministerio a Norte que presentase el proyecto- puesto que el Ayuntamiento de Torrelavega exigió la ejecución de la sentencia- pero Norte hizo caso omiso de la misma, no volviendo a retomar este asunto.

La transferencia a Norte, supuso aplicar un extenso programa de actuaciones de reparación de locomotoras, vagones, equipamiento y transformación de talleres y depósitos, modificar los estatutos de la sociedad (1871), así como las condiciones de la explotación, expuestas por Eduardo Pirel, Director de explotación de Norte, tendentes a reiniciar la optima explotación en 1874.

La explotación del Alar-Santander por Norte, concluyó con la creación de RENFE en 1941, cuyas primeras actuaciones se tradujeron en la unificación, en Santander, de las estaciones de vía estrecha y vía ancha sobre un proyecto de 1941 del arquitecto Luis Gutiérrez Soto sustituyendo a la antigua estación de Norte proyectada en 1873 por el arquitecto Eduardo Grasset, completando tales actuaciones con una amplia
remodelación de la línea, la construcción del túnel artificial de Mataporquera y la completa electrificación en la década 1950 a 1960. Electrificación planteada en 1954 entre Alar y Santander con la transformación del depósito de locomotoras de vapor de Cajo, al ser adaptado a la tracción eléctrica, inaugurada entre Alar y Reinosa el 8 de mayo de 1955, no sin antes resolver la alimentación de las subestaciones de Guarinzo y Las Fraguas (BOE 24.10.1953) y la de Reinosa declara de urgente ejecución (BOE 02.02.1955).

Entre 1970 y 1975 se renovó el carril continuo y las traviesas que pasaron a ser de hormigón RS al sustituir las primitivas de madera. No obstante la principal dificultad de aquella línea persistía, siendo necesario acometer un nuevo proyecto para suavizar las pendientes, en especial la rampa de Bárcena.

El 23 de mayo de 2003 el BOE publicó el inicio del trámite de exposición pública del ferrocarril de alta velocidad de Venta de Baños a Santander, tramo de Alar del Rey a Santander, completando los de Palencia a Reinosa, Los Corrales de Buelna. El proyecto contempló la variante de algunos tramos para vencer las pendientes del antiguo trazado y los radios de curvatura, siendo convocada el 6 de marzo de 2004 la licitación, por 650.000 €, del proyecto básico de la variante Reinosa – Los Corrales de Buelna, de la línea de alta velocidad de Palencia a Santander, de 34 kilómetros en doble vía y ancho internacional de los que el 74% discurriría en túnel y el 5% en viaducto. Desde Venta de Baños en el Pk 279 de la línea de Madrid a Irún parte la línea que por Palencia alcanza Alar (San Quirce) y desde allí a Santander.

Estaciones de la linea:

Sección Alar (San Quirce) a Santander:

000 Alar- San Quirce
004 Nogales (cargadero)
010 Mave
013 La Horadada (cargadero)
019 Aguilar
023 Quintanilla
031 Mataporquera
040 Pozazal
050 Reinosa
061 Lantueno-Santiurde
064 Pesquera (apartadero)
072 Montabaliz (apartadero)
084 Bárcena
086 Molledo-Portolin
089 Santa Cruz de Iguña
092 Las Fraguas
099 Los Corrales de Buelna
104 Las Caldas de Besaya
108 Viérnoles (apeadero)
111 Torrelavega
117 Vioño (cargadero)
119 Renedo
125 Parbayón (apeadero)
128 Guarnizo
131 Boó
133 Muriedas (cargadero)
134 Nueva Montaña (cargadero)
139 Santander

Apartaderos industriales:

117 Vioño-cargadero (Vidriera Mecanica del Norte)
133 Muriedas (SA. Cros/SA. Medem)
134 Nueva Montaña (SA Cementos Alfa)
134 Nueva Montaña (Industrial Resinera S.A.)
134 Nueva Montaña (Union Española de Explosivos S.A.)
134 Nueva Montaña (Productos Crómicos S.L.)

Estaciones de la sección Venta de Baños a Alar (San Quirce):

00 Venta de Baños
11 Palencia
14 Monzón de Campos
22 Amusco 61 Espinosa de Villagonzalo
27 Piña 74 Herrera
34 Frómista
39 Marcilla de Campos (apeadero)
45 Las Cabañas de Castilla
52 Osorno
80 Alar-San Quirce.

Material móvil:

Siendo gerente de la compañía Tomás Ibarrola, se adquirieron ocho locomotoras tender sistema Vaessen a la casa St. Leonard de Lieja, dichas locomotoras dotadas de hogar Belpaire y alimentación Griffart fueron contratadas a finales de 1860 por 257.142 reales de vellón, puestas en Amberes.(ROP 1863 nº 3)

En la memoria de Norte de 1874, quedan inventariadas 27 locomotoras de distintas series, de las que seis eran locomotoras, rodaje 0-3-0 adquiridas en 1873 por el Alar- Santander a Norte, si bien estuvieron alquiladas en 1872 a la misma compañía. En esta compañía se desguazaron 14 locomotoras desde su inauguración, básicamente la serie 1 a la 14 de rodaje 0-2-0, siendo desguazadas otras siete a la conclusión de la línea.
Esto pone de manifiesto el deficiente criterio de selección del material de tracción. Norte al hacerse cargo de la misma renovó el parque de locomotoras, desguazando hasta 1884 las restantes recibidas del Alar Santander. Recibió 21 locomotoras del sistema “Vaessen”.

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Añadido:  Jueves, 13 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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