1944.01.03-Accidente Torre del Bierzo

El correo-expreso número 421, formado por dos locomotoras de vapor en cabeza (la titular Nº 4532 de Norte, y la 240-2423), que arrastraban 12 coches de viajeros, hizo su entrada en Astorga con casi dos horas de retraso sobre su horario oficial.

La 240-2423 había sido añadida al tren para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque entre algunos de los ferroviarios, testigos del accidente, se indica que lo hicieron porque el tren no parecía ir bien de freno.

En la parada de Astorga se aprovechó para "dar puntos a los frenos del tren", con lo que se perdieron otros 9 minutos.

El correo salió de Brañuelas con las dos máquinas y empezó a descender el puerto. A la mitad del recorrido, en la estación de La Granja, efectuó la parada reglamentaria. El maquinista de la locomotora acoplada, Jesús Dones, bajó a revisar los mecanismos y comprobó que llevaba una caja de engrase caliente. La locomotora no podía seguir en esas condiciones y hubo que desenganchar la 240-2443 y apartarla.

El maquinista de la locomotora 4532, la titular del tren, discutió con el jefe de Tracción, Luis Razquin, que viajaba en el tren y se había acercado al advertir las maniobras para desenganchar la locomotora averiada. El maquinista de la 4532, Julio Fernández, informó sobre los problemas que parecía presentar su locomotora en el frenado que podrían ser peligrosos en el descenso. Bien debido a presiones para que el viaje continuara, por lo que suponía detener y retrasar aún más el convoy, o bien por la deshonra que suponía también el verse obligado a pedir auxilio, amén de la repercusión económica que esto conllevaba para el maquinista.

Se reanudó el viaje con sólo la máquina titular. El tren cuesta abajo ganó pronto velocidad y el maquinista, cuando quiso hacerse con él para efectuar la parada reglamentaria en la Estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo.

Cuando pasó por la estación de Albares eran las 13 horas 10 minutos. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación-Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

El jefe de estación de Torre, Sr.Domenech, salió corriendo de su despacho haciendo grandes aspavientos y gritando que el 421 bajaba sin frenos y que se pusieran traviesas en la vía para intentar frenarlo. No dio tiempo para nada. Ni siquiera habían pasado cinco minutos cuando pudo distinguirse al correo entrando en agujas en la estación de Torre. La locomotora venía haciendo sonar su silbato, señal inequívoca de alarma. En su rápida marcha pasó por delante del andén y alguno de los ferroviarios que allí había pudo advertir que llevaba las zapatas apretadas contra las ruedas, pese a lo cual no había podido detenerse. Y así continuó hasta penetrar en el túnel número 20, situado a la salida de la estación de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 con tres vagones que intentaba alejarse de la estación al conocer su maquinista la inminencia del choque.

El maquinista -Gonzalo López Eugenio-, titular de la locomotora 4421 estaba haciendo maniobras con un vagón, antes de apartarse en otra vía para dejar paso al Correo. Había tiempo de sobra y además las señales de entrada estaban cerradas. Pero cuando oyó las voces del jefe de estación que anunciaban la llegada del correo sin frenos, trató de alejarse de la estación con el fin de evitar el choque en la misma y coger marcha en la misma dirección en que venía el Correo de viajeros para reducir los efectos de la colisión. Cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida, lado Bembibre, penetrando en el túnel número 20. Allí dentro le alcanza el correo y con el topetazo, se desegancharon y descarrilaron los dos últimos vagones de la maniobra que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches con el choque descarrilaron con grandes averías formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que enseguida empezó a arder.

En la estación de Torre se habla previsto el cruce del correo 421 con un tren de mercancías (de carbón básicamente) que iba remolcado por una locomotora Santa Fe, que arrastraba 27 vagones cargados de carbón y un furgón, con una masa de unas 750 tn, lo que haría inevitable la doble tracción por cola o dejar algunos vagones en Torre hasta el límite de 450 toneladas grafiadas para la rampa. Iba de maquinista Victoriano Lecuona y de fogonero, Manuel Fernández Gordón.

En un principio se habla previsto el cruce con correo 421 en la estación de Bembibre y, ante esta circunstancia, conscientes del tiempo que debían esperar, la pareja de conducción de la Santa Fe se dispuso a comer en la misma locomotora, como hacían siempre que iban de servicio, pero el retraso imprevisto del correo en la estación de La Granja, donde -como hemos visto- hubo que desenganchar una de las locomotoras por avería, hizo que el responsable de la circulación, con el loable criterio de no retrasar excesivamente al tren carbonero (Nº7742) que esperaba en Bembibre, tomara la decisión de trasladar el cruce de ambos trenes a Torre del Bierzo.

Recibida la orden, el factor de circulación de Bembibre salió de su oficina e hizo sonar la campana del andén. Luego se dirigió a la "Santa Fe" para informar a la pareja de conducción del cambio de órdenes respecto al cruce. Hizo entrega del correspondiente Boletín de Cruzamiento en Vía única y advirtió al maquinista que avivara la marcha cuanto pudiera para no detener al correo en Torre. A continuación dio la salida reglamentaria al tren.

Aunque el trazado era cuesta arriba, la Santa Fe cogió pronto su marcha tipo 50 del itinerario, velocidad respetable si se considera que subía una rampa de 12 milésimas con algo más de 700 toneladas de carga; en unas declaraciones que hizo en su día el fogonero Manuel Fernández Gordón, contaba que al avistar el disco avanzado de Torre abierto, aprovechó para meter en el hogar algunas paladas de carbón porque los fogoneros tenían a gala entran en las estaciones lanzando humo negro por la chimenea de la locomotora.

Pero la pareja de conducción de la Santa Fe no sabía que en el choque del correo con la máquina de maniobras, dentro del túnel, los cables que movían las señales situadas en la vía se hablan roto. Por este motivo, el disco avanzado, en lugar de anunciar aviso de parada, se había abierto dando señal de vía libre.

La distancia entre los túneles 20 y 21 era solo de 500 metros y la máquina de maniobras después del topetazo que la dio el Correo, antes detenerse, había recorrido unos 300 metros, por lo que quedó solo a 200 de la boca de salida del túnel 21.

En sus declaraciones, el fogonero, Manuel Fernández Gordón, recordaba que al salir del túnel número 21 -ya dijimos que el choque del Correo con la máquina de maniobras se había producido en el número 20 -, y antes de que pudieran distinguir la señal cuadrada, vieron venir corriendo junto a la vía al maquinista de la locomotora 4421 que había estado haciendo las maniobras en Torre. Aquel maquinista, había salvado milagrosamente la vida en ese choque, después del cual bajó de la locomotora y pese a que probablemente había recibido una fuerte contusión por el golpe, debió advertir tal vez que los cables que movían las señales se habían roto y posiblemente habían quedado abiertas. Posiblemente sabría también que se acercaba a Torre, por el lado de Bembibre, el tren de mercancías. El maquinista Gonzalo López decidió correr vía adelante para avisar de la catástrofe al tren que se acercaba, mientras su compañero se alejó de la vía trepando por la trinchera.

Cuando la pareja de la Santa Fe advirtió los gestos de alto que hacía con las manos Gonzalo López, mientras corría vía adelante hacia el tren, actuó de inmediato para pararlo. El maquinista cerró el regulador, apretó el freno, mientras el fogonero cerraba la puerta de la caja de fuego.

Pero la distancia que le separaba de la máquina de maniobras era demasiado corta y con las más de 600 toneladas resultaba imposible parar en los 200 metros de distancia con la velocidad que llevaban. El fogonero, López Gordón, en la citada entrevista no recordaba el tiempo que pudo pasar hasta que se produjo el nuevo choque con la máquina 4421 que habla quedado fuera del túnel numero 2O, tras ser embestida por el correo. Sí recuerda que fueron segundos de angustiosa espera ante el inevitable encontronazo que iba a producirse.

El impacto fue terrible. La locomotora Santa Fe y la de maniobras descarrilaron, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares del tren volcaron y se amontonaron en la vía. Como un elemento complementario que hacía de coro a la tragedia, el silbato de la máquina 4421 se abrió y sonó ininterrumpidamente hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En este segundo choque, murieron otras cinco personas, todos ellos ferroviarios. Cuatro de ellos iban en el tren de mercancías y el quinto, sepultado por uno de los vagones que volcaron, el maquinista Gonzalo López Eugenio. Se había salvado del primer choque, quiso evitar el segundo y con su sacrificio consiguió que la tragedia no fuera mayor.

Tras el choque del correo, en la estación de Torre se habían empezado a hacer los primeros intentos para acudir en socorro de las víctimas. Enseguida se advirtió el alcance de la tragedia por las dificultades que implicaba sacar del túnel a las personas atrapadas dentro de él. De los 12 coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre se extendió con gran rapidez.

Desde la estación se dio aviso a la jefatura de León para que se mandaran auxilios a la la mayor rapidez y los ferroviarios y vecinos de la localidad hicieron lo que pudieron para intentar sofocar el fuego, ayudando otros a los viajeros que habían resultado heridos en los coches que quedaron fuera del túnel. Con otra locomotora Santa Fe que se encontraba en la reserva, se apartaron del tren siniestrado los cinco coches que ocupaban los últimos lugares del tren y que resultaron sin averías o conservaron su capacidad de movimiento. Se rompieron también las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. Pudo aliviarse algo la situación, lo que permitió penetrar algo más en el interior, pero el fuego aún continuó durante tres días.

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Añadido:  Lunes, 03 Agosto, 2009
Autor:  © EuroFerroviarios ®
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