Baeza a Utiel (Línea FC)

El Baeza-Utiel es la línea de tren con destino a ninguna parte. Aunque se la llama así, la verdad es que era mucho más ambiciosa y se preveía que llegara hasta Saint Girons.

NOTAS PREVIAS.-El trabajo que estás observando se realizó entre el 1º de Octubre y el 31 de Diciembre de 2007. Primero fué necesario un trabajo de investigación que duró más de 1 més recopilando datos, realizando croquis, localizando puntos geográficos, estudiando el terreno y la forma de acceso a cada punto.

Después se hizo un borrador de la línea mediante imágenes de Vistas Aereas que hubo que redimensionar una a una.

Finalmente llegaron las visitas de campo a los emplazamientos. Fueron necesarios 7 días completos (de luz solar) para realizar las [b]más de 1.000 fotografías[/b] que se acompañan (el 95% del autor). La visita a las Estaciones y obras principales de ingeniería se realizó en vehículo particular. Para algunas de ellas hubo de recorrerse varios kilómetros a pie como el trayecto de Torreblascopedro a Linares-Baeza de 11 Kms. Evidentemente faltan muchas obras que no se ven reflejadas con fotografías reales en el trabajo por imposibilidad material de acceso al lugar, unas veces por no haber caminos accesibles en vehiculo no apto para terrenos accidentados, otras porque los dueños de los terrenos circundantes se han apropiado de los caminos y los tienen cerrados y vallados como es el caso del trayecto de "Los Cárceles a Casillas de Moya" y "Venta del Moro" que se explica en el apartado detallado de ese trayecto, otras porque el trazado ya estaba como Vía Verde y se impedía el paso con vehículo a motor, y otras veces por falta de tiempo pues se necesitaría un año para recorrerla completa a pie parándose en cada emplazamiento a fotografíar.

Sólo espero haber contribuido al conocimiento de lo que iba destinado a ser la gran línea de ferrocarril Baeza-Utiel y tras casi 40 años de trabajos se quedó abandonada a tan sólo dos de su terminación. A partir de aquí comienza el trabajo.

ANTECEDENTES:

El Baeza-Utiel fue proyectado para conectar Andalucía con Levante, y unir zonas desasistidas de este medio de transporte. El proyecto fue incluido en el plan de ferrocarriles nacionales previstos en el Estatuto de 1924 ("Plan del Conde de Guadalhorce"), aprobándose su "urgente construcción" mediante Decreto de 3 de marzo de 1926, con un presupuesto inicial de 54.560.731 pesetas. El estudio del trayecto dio comienzo el 19 de julio de 1927 bajo la dirección del Ingeniero Jefe D. Mauro Serret. Las obras comenzaron el mismo año 1927, y prosiguieron, a un ritmo variable, hasta 1964. Ni siquiera durante la Guerra Civil se dejó de trabajar en el tendido.

La parte más complicada del estudio fue la comprendida entre Casas Ibáñez y Los Cárceles por lo accidentado del terreno y por tener que atravesar después la zona de la Derrubiada venturreña, también difícil y áspera. La idea era ambiciosa. Se trataba de crear una gran línea transversal que uniera Cádiz con Francia, evitando el rodeo por Alcázar de San Juan en las comunicaciones entre la Región Valenciana y Andalucía, mediante seis trayectos: el primero iba desde Jerez de la Frontera hasta Almargen (Málaga), aquí se unía mediante trazado paralelo a la línea de Andalucía hasta Linares y Baeza, de donde salía por Albacete hasta Utiel, y de aquí seguía hasta Teruel para llegar a Lérida por Alcañiz y por último, cruzar la frontera francesa hasta Saint Girons.

Dada la gran longitud del proyecto, 121 estaciones desde Linares-Baeza (00) a Saint-Girons (120), se subdividió administrativamente en 6 ferrocarriles:

1º Baeza a Utiel: (nombre con el hoy más se conoce a toda la iniciativa).

Sus estaciones y trayectos serán tratadas con máxima amplitud en el desarrollo del presente documento.

2º Utiel a Teruel:

042. UTIEL
043. LA TORRE
044. SIÑARCAS
045. PIÉ DE MULO
046. TALAYUELAS
047. ARAS DE ALPUENTE
048. SANTA CRUZ DE MOYA
049. CASAS BAJAS
050. ADEMUZ
051. TORREBAJA
052. LIBROS
053. VILLEL
054. VILLASTAR

3º Teruel a Alcañiz:

055. TERUEL
056. VILLALBA BAJA
057. CUEVAS
058. PERALEJAS
059. ALFAMBRA
060. PERALES
061. FUENTE CAÑADA
062. VELILLA
063. VALDEJARQUE-MEZQUITA
064. VALDECONEJOS
065. ESCUCHA (Apt.)
066. PALOMAR
067. CAÑIZAR
068. GARGALLO
069. LOS OLMOS
070. ANDORRA (Apt.)
071. ALCORISA
072. PITARRA
073. FOZ-CALANDA (Apt.)
074. CALANDA
075. CASTELSERÁS
076. ALCAÑIZ

4º Alcañiz a Lleida:

077. MAZALEÓN
078. MAELLA
079. FABARA
080. MEQUINENZA
081. TORRENT DE CINCA
082. FRAGA
083. MASALCOREIG
084. SERÒS
085. AITONA
086. TORRES DE SEGRE

5º Lleida a Pobla de Segur:

087. LLEIDA
088. PLA DE VILANOVETA
089. ALCOLETGE
090. VILANOVA DE LA BARCA
091. TERMENS
092. VALLFOGONA
093. BALAGUER
094. GERP
095. SAINT LLORENS DE MONTGAI
096. VILANOVA DE LA SAL
097. SANTA LINYA
098. CAMARASA
099. AGER
100. CELLERS-LLIMIANA
101. LA GUARDIA DE TREMP
102. PLAU-PUIGCERCÓS
103. TREMP
104. SALAS DE PALLARS
105. POBLA DE SEGUR

6º Pobla de Segur a Saint Girons:

106. GUERRI DE LA SAL
107. SORT
108. RIALP
109. LAVORSI
110. ESTERRI D'ANEU
111. ESCALARRE
112. ISABABARRE
113. AREU
114. SALAU
115. COUFLENS
116. SEIX
117. OUST
118. KERCABANAC
119. LACOURT
120. SAINT-GIRONS

Los trabajos se iniciaron en la línea Baeza-Utiel (considerada la más prioritaria, pues por si sola podía acortar sensiblemente el viaje del valle del Guadalquivir a Levante sin tener que pasar por Alcázar de San Juan), Teruel a Alcañiz, algunos kilómetros al sur de Lleida y desde allí hacia el norte. El tramo de Utiel a Teruel no se llegó a iniciar, ni entonces ni después.

La línea Baeza-Utiel, ya de por si de dimensiones muy generosas, fue dividida en cuatro secciones, tres de Baeza a Albacete y una cuarta de Albacete a Utiel. Con posterioridad a la guerra civil solo se continuaron obras en las 3 primeras, a pesar de que en la sección 4ª Albacete-Utiel se habían dejado hechas importantes obras en las zonas de Fuentealbilla y Venta del Moro, con explanación para vía única pero con parte de las obras (caso de los viaductos) preparados para una hipotética duplicación.

La no realización de la Sección Cuarta motivó un cambio de planes radical en la entrada del ferrocarril en la ciudad de Albacete, pues el plan inicial era el que los expresos transversales de Andalucía a Barcelona pasaran por las inmediaciones de lo que ahora es el aeródromo militar de Los Llanos, al suroeste de Albacete, para entrar en la ciudad por el sur, junto a los procedentes de Almansa y Alicante. Al salir hacia Barcelona, irían en paralelo a la vía de MZA de Madrid para luego girar hacia la zona de Mahora.

En el año 1940 todavía se hizo un proyecto de ramal (6 kilómetros) desde el kilómetro 281+300 de la línea de Madrid a Alicante hasta el aeródromo de Los Llanos, con vistas a uso militar pero también a que pudiera servir de entrada de la Sección Tercera del Baeza-Utiel cuando se tendiera vía en ella. Pero como se prescindió de la Sección Cuarta, la vía de la Tercera procedente de Alcaraz se hizo entrar por el norte de la ciudad, y no por el sur, con el fin de que los trenes procedentes de Andalucía pudieran ir a Barcelona vía la Encina-Valencia sin necesidad de invertir la locomotora en Albacete.

En un informe existente en los expedientes de la línea, una nota manuscrita añadida al texto impreso advierte de que el trazado de la Sección Primera se iba a haber hecho siguiendo en lo posible el cauce del río Guadalimar, pero que hubo presiones políticas en los años 20 por parte de la Marquesa de la Rambla y de algún general para que se hiciera pasar la vía más cerca de Úbeda y Baeza. Este trazado era desde luego más conveniente a efectos de servir a grandes poblaciones, pero fue muy temido desde el principio por los geólogos, que reconocieron los terrenos de la zona como bastante inestables, lo que llevó a la construcción de numerosos túneles artificiales en vez de trincheras. Al este de Úbeda se encuentra la variante de Triviño, que llevó el trazado por un sitio al norte del primitivo, en el que se habían llegado a hacer trincheras y otras obras.

El tendido de la vía en los 108 kilómetros de la Sección Tercera fue adjudicado el 10 de agosto de 1960 a Vías y Construcciones, y en 1961 se tomó la decisión de hacerlo con traviesas bibloques de hormigón. El punto máximo alcanzado con el tendido fue el límite entre las secciones Segunda y Tercera, coincidente con el de las provincias de Jaén y de Albacete. Este punto se halla a 780 metros de altitud sobre el nivel del mar, en medio de una rampa de 14 milésimas, no lejos de Bienservida. Durante esa fase de terminación de la Sección Tercera hubo además que construir una pequeña corrección del trazado de un terraplén, cerca de Balazote, por inestabilidad del terreno.

El 15 de febrero de 1965 fueron recepcionadas provisionalmente las obras de superestructura (sin señales) de la sección tercera, siendo la recepción definitiva el 26 de abril de 1966. Gran parte de este trazado tenía un trazado muy favorable, existiendo entre las estaciones de Balazote y Las Santanas una alineación recta de 11182 metros.

Aparte de los 108 kilómetros de la sección se tendieron otros 1200 metros correspondientes a su enlace con la nueva estación de Albacete, situada en una desviación de la línea general de Madrid a Alicante. Como la kilometración iba a tener el origen en Linares-Baeza, se dejaron los postes hectométricos almacenados en Alcaraz hasta que se establecieran las dimensiones exactas de la línea, lo que nunca llegó a ocurrir. A fecha 6 de Diciembre de 2007 comprobé que los postes siguen ocupando gran parte del muelle descubierto de Alcaraz.

De todo el proyecto del Baeza-Utiel solo tienen uso ferroviario en la actualidad unos centenares de metros a la salida de Albacete, que unidos a parte del antiguo trazado de MZA a Madrid dan servicio a una zona industrial al norte de la ciudad. Esta obra fue realizada para evitar que los trenes del apartadero obstaculizaran las vías generales de Madrid cuando su velocidad fue elevada para el paso de los Alaris.

Con respecto a los tramos situados más al norte, entre Utiel y Teruel, prácticamente no se llegó a efectuar obra alguna, pero sí -y bastantes- entre las cercanías de Teruel y Alcañiz. Ferrocarril este que se vio muy terminado en lo referente a infraestructuras, salvo en algunas zonas, y con casi todos los edificios de viajeros -casi idénticos a los de la línea de Cuenca a Utiel -, andenes y muelles de las estaciones finalizados. No se tiene noticia de que se llegara a montar vía definitiva en ningún lugar.

No se construyó tampoco infraestructura alguna de conexión con la línea existente de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en la capital turolense, pues hubo discusiones sobre la posibilidad de construir una nueva para ambas explotaciones, y por ello la traza del Teruel-Alcañiz empieza unos kilómetros río Alfambra arriba, una vez pasada la línea de vía estrecha de la Compañía Minera de Sierra Menera, junto a Tortajada. Desde ese punto se sigue el valle de dicho Alfambra hasta la población de igual nombre, existiendo explanación y obras hasta el puerto de Sant Just, Escucha y las inmediaciones de Gargallo.

Entre Escucha y Alcorisa el grado de realización de las obras fue bastante menor, recuperándose el trazado cerca de la estación de Alcorisa, a 3 kilómetros al norte de dicho pueblo. Desde allí existe explanación hasta el embalse de la Estanca de Alcañiz, sin haberse ejecutado el corto tramo que debiera haber enlazado con la línea y estación de la línea de Val de Zafán.

En la provincia de Lleida se hicieron algunas obras al sur de la capital, en la zona de Soses, para la línea que debería haber llegado de Alcañiz y Caspe, pero no se pasó de eso. En cambio, desde Lleida hacia el norte se consiguió no solamente dotar de infraestructura a toda la línea desde Balaguer a La Pobla de Segur, sino que en el franquismo se finalizaron las obras de superestructura y las del gran viaducto metálico de Santa Linya. Con la excepción de los cortos tramos de los enlaces de Albacete antes comentados, el único ferrocarril que llegó a ser explotado por RENFE con servicios regulares de todo el conjunto Baeza-Saint Girons ha sido el de Lleida a La Pobla de Segur, que fue mucho más tarde (año 2005) el primero de vía ancha que ha sido transferido a las modernas administraciones autonómicas, concretamente a la Generalitat de Catalunya.

Desde Pobla de Segur hasta Saint-Girons muchos estudios, proyectos, promesas, pero ni un metro de infraestructura tanto por parte española como francesa, influenciados por los pasos fronterizos de Irún y Port-Bou, entonces en servicio, así como los de Canfranc y Puigcerda, en construcción.

El tramo entre Baeza y Albacete tiene 250 Kms., consta de 107 túneles, que suman un total de 28 kms. y 25 viaductos que suman otros 3 kms. Aunque al principio estaban previstas 28 estaciones, además de las dos terminales, posteriormente se redujeron a 12, las cuales fueron construidas.

El tramo de Albacete a Utiel tiene 116 kms. y 250 metros, y sigue en líneas generales la carretera de Cuenca a Albacete hasta cerca de Villamalea, separándose de ella para salvar, con largos desarrollos el gran y profundo valle del Cabriel que cruza (por Los Cárceles) en la separación entre las provincias de Albacete y Valencia, siguiendo la dirección de Venta del Moro a Utiel. Dentro de la provincia de Albacete, estaba previsto en el estudio original, la construcción de un apeadero en Casilla de Moya y en el Cerrito, y estaciones en Venta del Moro y Los Marcos.

Las obras de fábrica quedaron muy adelantadas, encontrándose completamente acabados 25 túneles y casi todos los puentes (excepto el del Rebollo, sobre la rambla Albosa) en el término de Venta del Moro, y totalmente abiertas las trincheras y explanadas de terrenos en todo su recorrido. Precisamente en una de dichas trincheras, a 1,5 kms. de Venta del Moro, se ha hallado posteriormente, tras el abandono del proyectado ferrocarril, el yacimiento más importante de Europa de animales mamíferos del Mioceno (Era Terciaria) tras la desaparición de los dinosaurios.

Actualmente el tramo entre Lérida y La Pobla de Segur (Lérida) está en funcionamiento. Entre Teruel y Alcañiz hay bastantes trayectos construidos, pero desde aquí a Lérida no se hizo nada, al igual que entre Utiel y Teruel. Sin embargo, en el de Utiel-Baeza (366 kms.) se invirtieron más de cuatro mil millones de pesetas, estando colocada la vía entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén (108 kms.); y en el resto se concluyeron casi todas las obras de infraestructura (fábrica, desmontes, puentes, etc.).

La paralización del proyecto aparece ligada a dos informes internacionales contundentes, uno del Banco Mundial y otro de la empresa consultora francesa Sofrerail. Ambos resultaron negativos sobre la rentabilidad de éste y de otros ferrocarriles en proyecto en todo el país.

Algunos años más tarde, el Ministro de Obras Públicas, D. Federico Silva Muñoz, y su gabinete estudió la terminación de tres segmentos ferroviarios que desde antiguo tenían realizada una alta inversión: el Madrid-Burgos, el Santander-Mediterráneo y el Baeza-Utiel. De estos tres fue seleccionado el primero, después de la elaboración de un informe económico y sin perjuicio de haber leído otro del Banco Mundial (al cual se aferran los detractores y envidiosos de este proyecto según Ramón Tamames en el tomo VII de la Historia de España de Alfaguara). Ambos informes desaconsejaban su construcción por considerarlo poco rentable. La realidad es muy distinta, como se puede demostrar siguiendo otras pautas y motivaciones.

En las conclusiones del antedicho informe del M.O.P. se indicaba la necesidad de sustituir algunos viaductos afectados por corrimientos de tierras en la zona de Úbeda, así como mantener el estado de conservación de lo realizado y volver a efectuar un segundo estudio en 1970 por si las circunstancias económicas hubieran cambiado. Pero dichas circunstancias, parece ser que empeoraron y no se llegó a realizar el estudio aconsejado.

En cualquier caso, el abandono definitivo de esta línea, y la entrada en servicio de la continuación del ferrocarril de Utiel a Cuenca y a Madrid, desde Valencia, hicieron que la estación de Utiel perdiera importancia, al no poder ser ya enlace con Andalucía y Aragón.

Todavía en 1978, el senador por Jaén, D. Pedro L. Martínez, interpeló al Gobierno sobre este tema, y al parecer se hizo una petición para que se realizara el estudio que dejó de hacerse en 1970 sobre la actual rentabilidad de este ferrocarril y su puesta en marcha. En esta ocasión sí se hizo, siendo Ministro de Transportes el Sr. Sánchez Terán, y en el mismo se aseguraba la rentabilidad de su explotación para RENFE. Sin embargo, se volvió a olvidar el proyecto en el laberinto administrativo ministerial.

En enero de 1982, el Ayuntamiento de Utiel, presidido por don José Yagüe Hernández, adoptó un acuerdo instando al Gobierno para incluir la línea dentro de la Ley General de ferrocarriles de urgente construcción en la década 1980/90. Este ha sido el último capítulo de esta vieja historia.

Pero cuando las obras se detuvieron, el tendido estaba hecho en gran parte: las estaciones terminadas, túneles y puentes acabados. A esta línea de ferrocarril tan solo le quedaban tres años de obras.

Concretamente, entre Baeza y Albacete estaban terminados el 78% del total de los trabajos, al menos, desde el punto de vista presupuestario. La explanación, obras de fábrica y túneles estaban terminados en los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones, listas para ser ocupadas.

El trazado pasaba a la provincia de Albacete por Villapalacios, Reolid, Alcaraz, El Robledo, El Jardín y Balazote, hasta llegar a la capital. En dirección a Utiel, las obras iban más atrasadas, aunque se llegaron a realizar túneles, explanaciones y puentes que todavía marcan su rastro a través de La Manchuela. Entre 1927 y 1964 se invirtieron en torno a 1.500 millones, en pesetas de cada año.

Desde que se paralizaron los trabajos, distintas administraciones albaceteñas comenzaron su lucha para lograr que se reanudaran para concluir este ferrocarril, una batalla que llena tomos enteros, kilos de papel en los archivos y hemerotecas. Las Cámaras de Comercio de Albacete y Jaén pusieron especial empeño. La llegada de la democracia trajo nuevas esperanzas, ya que los políticos redescubrieron el proyecto, y desde todos los partidos se hacía una defensa sin cuartel por esta vía de ferrocarril. La Diputación provincial empezó a coordinarse con la de Jaén con el fin de plantar cara y hacer un frente común. Pero los meses, los años pasaron y la llama del ferrocarril fantasma fue apagándose. El desánimo se apoderó de los soñadores y volvió el silencio ante lo que ya se consideraba una causa perdida.

Con el paso de los años, las estaciones (excepto alguna, usada como improvisado chalet) han ido siendo destrozadas por gamberros de tres al cuarto. Los túneles, sin la conservación precisa, han acabado en muchos casos como naves para el cultivo del champiñón.

En cuanto a las vías, fueron víctima de daños naturales o artificiales. Al final, el ferrocarril, en muchos casos, se ha convertido en un estorbo, aunque hay instituciones que han sabido sacarle algún rendimiento (como sucede en La Manchuela, con la Ruta del Ferrocabriel) o quieren sacárselo, como han anunciado la Diputación y otros ayuntamientos de la provincia.

Nunca se entregó a Renfe

Este ferrocarril, que el Estado nunca llegó a entregar a Renfe, terminó convirtiéndose en un complejo asunto burocrático, de papeleo. En 1988 se anunciaba desde el ministerio de Transportes que los terrenos que fueron expropiados entre 1928 y 1932 para la construcción de esta línea de ferrocarril serían devueltos a sus propietarios, o mejor dicho, a sus herederos. Tres años después, en 1991, y como paso previo a la reversión de los terrenos, se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de la línea.

Una empresa especializada, Tomás y Fernández S.A. se encargó de levantar todo el tendido, a un ritmo de casi dos kilómetros diarios. Todavía hoy se pueden contemplar algunas de las traviesas que se retiraron en un terreno situado en la carretera de Jaén. Otras, de madera, que podemos ver, se apilaron en la estación de Villapalacios.

Una vez retiradas las vías arrancó oficialmente el proceso de devolución de los terrenos a sus dueños. Hubo que salvar muchos inconvenientes; no obstante, habían pasado prácticamente sesenta años desde que se iniciaron las obras. En 1992 se habían presentado cerca de 90 solicitudes.

Ahora, si las instituciones provinciales acuerdan poner en marcha una ruta ecológica aprovechando los restos de este camino de hierro, proyectado como ventana a la esperanza del desarrollo de Jaén y Albacete, tendrán que elaborar un proyecto de viabilidad para presentarlo al ministerio de Medio Ambiente, que financia y coordina el programa Vías Verdes de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y ello supone que existe disponibilidad suficiente de terrenos como para afrontar la obra. La obra no parece fácil, máxime tras ver el estado actual de muchas zonas de la línea, túneles hundidos, tapiados, inacabados, algún puente inexistente, etc. Se podrá comprobar que el abandono actual de la infraestructura, como se verá estación por estación y trayecto por trayecto, hace dificil poner la línea completamente como vía verde. En todo caso, se pueden poner en servicio tramos relativamente inconexos.

AGRADECIMIENTOS:

* El Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el Ferrocarril Lleida-Teruel-Baeza
_(Lluís Prieto i Tur / Joan Carles Enguix i Peiró) Ed. Lluís Prieto 1994-Colección Monografías del Ferrocarril / I
* Foro y Fotografías de Tranvia.org
* Rafael Ochando-Foro TrenSim
* Foro y Fotografías de TrenSim
* La Estación de Tren
* Miguel Agudo Orozco (por sus aportaciones fotográficas).
* Pedro González Molina (por sus aportaciones fotográficas y su conocimiento de la línea a pie).

Sin su documentación y fotografías habría sido imposible tanto detalle en el presente trabajo. Gracias a todos.

OBSERVACIONES.-Si observa algún error, en lo expuesto más arriba, ruego lo comunique por correo electrónico a © EuroFerroviarios ® para subsanarlo. Si dispone de fotografías de enclaves de interés que no se hayan añadido o dispone de mejores fotografías que las añadidas ruego nos las envíe por correo electrónico especificando (preferiblemente) la imágen a sustituir y el nombre del autor para añadirselo a la fotografía. GRACIAS. RECUERDA que cualquiera de las imágenes que acompañan al trabajo podrás verlas a mayor tamaño y resolución en página aparte pulsando sobre ellas.

Detalles de la Línea Baeza-Utiel

Municipios

Baeza, Ubeda, Torreperogil, Sabiote, Villacarrillo, Iznatoraf, Villanueva del Arzobispo, Sorihuela de Guadalimán, Beas de Segura de la Sierra, Puente Génave, La Puerta de Segura, Génave y Villarrodrigo (Jaén)

Alcaraz, Bienservida, Villapalacios, Salobre, Vianos, Robledo, Casas de Lázaro, Balazote, La Herrera, Albacete, Mahora, Golosalvo, Fuentealbilla, Casas-Ibañez y Villamalea (Albacete)

Venta del Moro y Utiel (Valencia)

Provincias

Jaén, Albacete y Valencia.

Longitud: 371 kilómetros [PK]

Puentes y Viaductos: 67 [V]

Pasos Superiores: xx [PS]

Pasos Inferiores: xx [PI]

Pasos a Nivel y Cruces Carreteras: xx [PN]

Alcantarillas y Canalizaciones: xxx [A]

Túneles: 137 [T]

:-) Estaciones: 43

:exclama: Si dispones de Google Earth puedes verlas animadas todas ellas pulsando sobre el enlace superior de "Estaciones: 43" que hay sobre esta línea. Para ver además las obras de fábrica, etc, pulsa sobre la imágen que hay bajo está línea.

Provincia de Jaén

Pk.000,000* [00] GPS 38°04'07.80" N-3°35'20.81" O 281m Linares-Baeza
Pk.008,427* [01] GPS 38°01'47.94" N-3°36'35.61" O 282m Casas de Hurtado (apt.)
Pk.011,586* [02] GPS 37°59'48.69" N-3°36'59.49" O 347m Torreblascopedro (apd.)
Pk.022,828* [03] GPS 37°58'27.98" N-3°31'08.53" O 440m Baeza-Begijar
Pk.028,630* [04] GPS 37°58'06.17" N-3°27'50.45" O 488m Tres Fuentes (apt.)
Pk.037,993* [05] GPS 37°59'52.57" N-3°22'30.58" O 585m Ubeda
Pk.044,575* [06] GPS 38°00'25.83" N-3°18'44.92" O 613m Tribiño (apt.)
Pk.050,767* [07] GPS 38°01'38.93" N-3°15'53.06" O 617m Torreperogil
Pk.059,183* [08] GPS 38°04'05.59" N-3°11'56.02" O 626m Cabezas Altas (apt.)
Pk.071,146* [09] GPS 38°07'29.06" N-3°06'35.87" O 618m Villacarrillo
Pk.079,280* [10] GPS 38°09'55.23" N-3°04'56.47" O 650m Iznatoraf (apt.)
Pk.085,909* [11] GPS 38°10'39.75" N-3°00'55.24" O 661m Villanueva del Arzobispo
Pk.096,046* [12] GPS 38°14'08.30" N-2°58'19.58" O 636m Guadahornillos (apt.)
Pk.103,498* [13] GPS 38°16'24.16" N-2°55'39.68" O 541m Beas de Segura (apt.)
Pk.111,873* [14] GPS 38°19'54.04" N-2°52'52.93" O 532m Arroyo del Ojanco
Pk.123,365* [15] GPS 38°23'30.31" N-2°46'53.47" O 549m Puente-La Puerta (apt.)
Pk.131,286* [16] GPS 38°26'27.97" N-2°44'26.77" O 752m Génave
Pk.138,351* [17] GPS 38°29'22.76" N-2°41'55.94" O 794m Villarrodrigo (apt.)

Provincia de Albacete

Pk.144,313* [18] GPS 38°32'14.43" N-2°40'33.26" O 771m Bienservida (apt.)
Pk.151,464* [19] GPS 38°35'07.42" N-2°37'51.73" O 800m Villapalacios
Pk.159,236* [20] GPS 38°37'35.02" N-2°34'12.06" O 822m Reolid (apd.)
Pk.168,606* [21] GPS 38°40'37.21" N-2°30'17.70" O 876m Alcaráz
Pk.180,308* [22] GPS 38°44'40.41" N-2°28'10.37" O 1.039 El Salinero (apt.)
Pk.184,188* [23] GPS 38°46'11.26" N-2°26'53.03" O 995m El Robledo
Pk.194,485* [24] GPS 38°48'34.58" N-2°19'10.45" O 925m El Jardín (apt.)
Pk.206,133* [25] GPS 38°50'12.40" N-2°14'10.26" O 842m La Rambla (apt.)
Pk.216,172* [26] GPS 38°52'43.14" N-2°09'22.35" O 774m Balazote
Pk.229,856* [27] GPS 38°55'02.66" N-2°00'35.68" O 694m Las Santanas (apt.)
Pk.237,196* [28] GPS 38°58'10.30" N-1°57'51.20" O 684m San Jorge (apt.)
Pk.249,579* [29] GPS 38°58'10.30" N-1°57'51.20" O 676m Albacete

Pk.000,000* [29] GPS 38°58'10.30" N-1°57'51.20" O 676m Albacete
Pk.006,802* [30] GPS 39°03'06.86" N-1°49'18.45" O 677m Romica (apt.)
Pk.018,859* [31] GPS 39°08'32.93" N-1°45'36.22" O 628m Los Yesares (apt.)
Pk.028,858* [32] GPS 39°12'20.09" N-1°43'18.97" O 667m Mahora
Pk.036,287* [33] GPS 39°13'48.87" N-1°37'46.09" O 711m Golosalbo (apt.)
Pk.045.091* [34] GPS 39°16'37.65" N-1°34'42.44" O 695m Fuentealbilla (apt.)
Pk.056,655* [35] GPS 39°19'18.81" N-1°29'25.09" O 711m Casas-Ibañez
Pk.063,801* [36] GPS 39°22'43.41" N-1°31'30.83" O 666m Villamalea (apt.)
Pk.074,695* [37] GPS 39°25'00.70" N-1°29'49.88" O 528m Los Cárcales

Provincia de Valencia

Pk.085,827* [38] GPS 39°25'52.80" N-1°24'34.76" O 618m Casillas de Moya (apt.)
Pk.095,504* [39] GPS 39°28'29.90" N-1°20'34.82" O 745m Venta del Moro
Pk.102,127* [40] GPS 39°30'07.38" N-1°16'38.53" O 816m Los Marcos (apd.)
Pk.107,319* [41] GPS 39°30'56.70" N-1°13'19.61" O 774m El Cerrito (apt.)
Pk.115,350* [42] GPS 39°34'04.90" N-1°11'56.09" O 742m Utiel

* La kilometracion se ha realizado mediante vista aerea por lo que puede diferir de la que hubiese sido realizada en su momento en aproximadamente un 0,1%, o sea, 1 metro de posible error cada 1000.

FUTURO: ¿VÍAS VERDES?

VIA VERDE DEL GUADALIMAR

Adif y la Diputación de Jaén firmaron un convenio para poner en marcha la Vía Verde del Guadalimar, de más de 21 kilómetros de longitud.

Los presidentes de la Diputación Provincial de Jaén, Felipe López García, y de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Antonio González Marín, tienen firmado un protocolo de colaboración para el desarrollo del programa de vías verdes en el conjunto de la provincia jiennense, hasta completar un corredor verde que cruce toda la provincia desde el nordeste hasta el sudoeste, un total de 298 kilómetros.

Este corredor verde, que cruzaría el territorio jiennense para conectar con otras vías verdes de las provincias limítrofes de Albacete y Córdoba, supondría, cuando esté operativo en su totalidad, contar con la mayor extensión de camino verde que de manera continuada recorre un territorio en el conjunto del país.

Este proyecto, incluido en ActivaJaén, llevaría a la adecuación de tramos de ferrocarril en desuso para su utilización como vía verde, para lo que en algunos casos está redactado el proyecto de factibilidad y en otros se está en una fase previa administrativa. La Vía Verde del Aceite y la Vía Verde de Linares, ambas en uso, serían parte de este corredor. El proyecto lo completan el camino natural Jaén-Espeluy, la Vía Verde Espeluy-Linares, la Vía Verde del Guadalimar, la Vía Verde del Renacimiento, la Vía Verde de Segura y el Camino Natural Califato-Fuente Amuña.

El primero de los tramos de los que aún no están operativos sobre los que se intervendrá será el correspondiente a la Vía Verde del Guadalimar, cuyo recorrido es de 21,4 kilómetros y discurre por los municipios de Ibros, Lupión, Torreblascopedro y Begíjar desde el término municipal de Linares. El trazado parte de las inmediaciones de la estación ferroviaria de Linares-Baeza y llega hasta el cruce con la carretera A-316, a la altura de la antigua estación de Begíjar. Las obras de esta nueva vía verde, que cuentan con un presupuesto de 1,4 millones de euros para la adecuación de la traza, comenzarán en un plazo estimado de seis meses (tururú, digo yo).

A través de este protocolo de colaboración, Adif cede temporalmente a la Diputación el uso de los suelos de las líneas ferroviarias cerradas al tráfico para su uso como vía verde o camino natural. El protocolo de colaboración firmado cuenta con una vigencia de cinco años, un plazo que podrá prorrogarse si las dos partes se ponen de acuerdo.

Respecto a la Vía Verde del Guadalimar, en un futuro próximo deben ponerse en valor las antiguas estaciones de tren para, de esta forma, darle más valor a las vías y dotarlas de un uso ciudadano.

VIA VERDE SIERRA DE ALCARAZ

[*] Longitud total: 106,150 Km.
[*] Túneles: 25 (uno de 750 mts)
[*] Viaductos: 4
[*] Términos Municipales: Albacete, La Herrera, Balazote, Casas de Lázaro, El Robledo, Alcaraz, Vianos, Salobre, Villapalacios y Bienservida.

[*] Estaciones de la Vía verde

009,000 Estación de San Jorge
016,250 Estación de Las Santanas
030,450 Estación de Balazote
040,100 Estación de San Pedro (La Rambla)
051,400 Estación de El Jardín
061,950 Estación de El Robledo
065,900 Estación de El Salinero
077,000 Estación de Alcaraz
086,700 Estación de Reolid
094,250 Estación de Villapalacios
101,450 Estación de Bienservida.

OTROS PUNTOS DE INTERÉS

000,000 Albacete (Fiesta del Árbol)
053,000 Desvío a la laguna de los Ojos de Villaverde
056,450 Desvío a los Chospes y a la Laguna del Arquillo
061,950 Desvío El Robledo y Ruta de los Molinos de agua
073,450 Desvío hacia el Santuario de Cortes
077,000 Desvío a Alcaraz y Estrecho de la Molata
086,700 Desvío Estrecho del Hocino
101,450 Desvío a Bienservida.

La Vía Verde de la Sierra de Alcaraz es un proyecto en fase de ejecución, por lo tanto aún no se puede discurrir por todo su trazado con plenas garantías, muchos de los tramos se encuentran en obras y otros ni tan siquiera han comenzado a ejecutarse, pero existen algunos tramos por los que ya se puede circular, dado que prácticamente ya están casi finalizados.

Estos tramos en fase de ejecución más avanzados se encuentran desde el Jardín hasta El Robledo y también el camino arreglado para la Ruta de Don Quijote, desde Los Chospes hasta la Laguna del Arquillo.

El trazado discurre en su primera etapa, desde Albacete hasta Balazote por la llanura Manchega, donde podemos contemplar inmensos campos de trigo, cebada, ajos, maíz, etc. envueltos a veces con campos de baldío que en primavera los transforman las flores silvestres, tomando unas tonalidades bellísimas rojos, blancos, amarillos, etc. Cuando pasamos el trasvase Tajo-Segura, empezamos a divisar los primeros indicios de monte bajo mediterráneo que ya no abandonaremos en todo el trazado.

Antes de llegar a Balazote el camino se desvía provisionalmente y después de recorrer unos 30,5 Km. aproximadamente llegamos a Balazote, donde podemos reponer las fuerzas y visitar esta bella localidad, famosa por sus ajos y por su peculiar Bicha de Balazote.

Desde Balazote hasta El Robledo, en su primer tramo hasta la Estación de Casas de Lázaro existen desvíos provisionales, el paisaje cambia casi totalmente de la llanura pasamos a un terreno más sinuoso, donde predomina el monte (pinos, encinas y sabinas) por un lado y vegetación de ribera (choperas) al otro lado de la vía junto al río Jardín que más adelante pasa a denominarse Río Cubillo. Esta etapa discurre por varios terraplenes, trincheras y Túneles (algunos de gran longitud 750 mts.) lo que hace casi obligatorio disponer de una linterna para cruzarlos, aunque se tiene previsto dotarlos de iluminación con placas solares.

En la Estación del Jardín se pretende crear, un Área de Descanso, un Centro de Interpretación Temático del Ferrocarril Baeza-Utiel y un Centro de Acogida.

Seguiremos nuestro camino hasta el Área de Descanso de Villaverde P.K. 53,00 desde donde nos podremos desviar primero hasta la Carretera de Jaén y luego al cruce hacia el Ballestero donde a escasos metros podremos divisar, la Laguna de los Ojos de Villaverde que recientemente ha sido declarada Reserva Natural. Volveremos sobre nuestros propios pasos hasta la Vía Verde que nos llevará hasta los Chospes, localidad desde donde se acomete un pequeño trazado, para llegar hasta la laguna del Arquillo, declarada Monumento Natural.

Una vez visitada esa bella laguna nos ponemos en camino con destino a la Estación de El Robledo que se encuentra situada en el punto Kilométrico 61,950, se ha rehabilitado como viviendas de Turismo Rural, desde esta estación tenemos también la posibilidad de realizar la Ruta de los Molinos de Agua que discurre por las cercanías.

Coontinuamos en la Estación de El Robledo con destino a Reolid, este trayecto esta salpicado de dehesas con retamas y encinas donde pasta el ganado, también hay extensos campos de labor. el trazado es muy sinuoso con varios túneles, terraplenes, trincheras y dos viaductos.

En el punto Kilométrico 73.450 se encuentra el Área de descanso del Santuario de Cortes, aprovecharemos para realizar una visita a dicho Santuario. Desde este punto hasta el final de la ruta la vía se encuentra cortada porque será el último tramo en ejecutarse y actualmente ni tan siquiera se ha realizado el proyecto.

La Estación de Alcaraz se encuentra en el Punto Kilométrico 77,000, al parecer se ubicara en la misma estación un área de descanso y un centro de interpretación de la Sierra de Alcaraz. Aprovecharemos para visitar Alcaraz que tiene el conjunto histórico artístico más importante de la Ruta. Desde este punto también podremos acercarnos a visitar el Estrecho de la Molata que se encuentra muy cerca de Alcaraz y que recientemente ha sido declarado Microreserva por la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha.

Continuaremos nuestro camino con destino a Reolid localidad famosa por sus Balnearios, en este punto terminara nuestra tercera etapa, pero antes tenemos la obligación de desviarnos por la antigua carretera que iba a Riópar y Salobre, para ver el Estrecho del Hocino que también ha sido declarado recientemente Microreserva.

Desde Reolid-Límite con la Provincia de Jaén, discurrirá por una zona de campos de labor, dehesas, olivos y pinos; esta etapa se caracteriza por tener que pasar por los terraplenes más altos de toda la ruta, además de muchos pontones, trincheras, túneles y dos viaductos.

En la Estación de Bienservida se pretende instalar un Área de descanso, un Centro de Acogida y servicios, además de un Albergue. Desde esta localidad se puede acceder a uno de los puntos más bonitos de la Sierra de Alcaraz el Calar del Mundo.

Continuaremos nuestro trayecto hasta el Área de descanso de Turrunchel punto kilométrico 103,100, desde este punto aún podemos continuar un par de kilómetros más hasta adentrarnos en la provincia de Jaén, donde al parecer va a tener continuidad la Vía Verde en un futuro.

NOTAS AL TRAYECTO

En todo el trayecto de la Vía Verde de Alcaraz, existirán cada 3 Km. aproximadamente Áreas de descanso, además se tiene previsto crear 4 zonas de acampada a una distancia media de 20 kilómetros, 3 Centros de Acogida y Servicios y 2 Centros de Interpretación. También se van a construir varios establecimientos hosteleros para atender las necesidades de los que utilicen esta Vía.

Es aconsejable llevar en nuestra mochila linternas para pasar por algunos de los túneles, porque aunque se tiene previsto iluminar con placas solares los más largos, siempre es mejor ir provisto por si acaso.

VIA VERDE DE LA MANCHUELA (proyecto)

El 84,14% de los 87 kilómetros de la Vía Verde de La Manchuela es recuperable, aunque no sin ciertas dificultades técnicas.

Esta la conclusión que, ayer en el espacio que la Diputación posee en el recinto ferial, dieron a conocer los técnicos de la Fundación Ferrocarriles Españoles (FFE), Miguel Jiménez y Arancha Hernández, durante la presentación del estudio de viabilidad.

A pesar del elevado porcentaje recuperable, los técnicos advirtieron que, desde un punto de vista estricto de una vía verde, sólo el 38,5% del trazado de La Manchuela serviría a tal definición.

Este itinerario, desde Albacete hasta la raya con Valencia, pasando por las hoces del río Cabriel, permitiría poner en valor y descubrir una parte bastante, hasta ahora, desconocida del paisaje de La Manchuela, formado por campos de cultivos de cereales y leñosos y montes que desembocan en el río Cabriel, a través de viaductos (4), pasos superiores y túneles.

El recorrido de la propuesta arranca de la ciudad de Albacete, a través del carril bici, construido sobre la carretera Albacete-Valdeganga durante 23 kilómetros, hasta uno de los más importantes accidentes geográficos de la ruta: el río Júcar, zona propuesta para integrar la Red Natura 2000.

De ahí pasaría a un tramo de ocho kilómetros, que discurre junto a la margen izquierda del río Júcar que, a través del paso de Bolinches, llevará al itinerario a encontrarse con la vieja plataforma ferroviaria, a 31 kilómetros del origen. El tercer tramo discurre a través de Mahora, Golosalvo y Fuentealbilla, para llegar por la vía y a través de diferentes caminos de conexión hasta Casas Ibáñez. En este tramo se sitúan algunos de los más imponentes viaductos que tuvo el ferrocarril Baeza-Utiel.

El cuarto tramo es, según la FFE, el «más hermoso y complicado» del recorrido: la cuenca del río Cabriel. En este tramo y debido a lo accidentado del terreno se encuentran numerosos túneles, viaductos inaccesibles e inconclusos, profundas ramblas y fuertes discontinuidades por la inexistencia de la plataforma del ferrocarril. A ello se suma la imposibilidad de seguir el trazado del ferrocarril por caminos cercanos. La FFE propone como alternativa crear un recorrido senderista de montaña.

El presidente de la Mancomunidad de La Manchuela, José Martínez, se mostró a favor del proyecto «que beneficia a la comarca y favorece a todos los habitantes de La Manchuela».

Llamamiento

El diputado provincial de Medio Ambiente, Ramón Sotos, que anunció que el Grupo de Trabajo de las Vías Verdes estudiaría soluciones para los tramos no recuperables, aprovechó la ocasión para hacer un llamamiento a los particulares que obtuvieron la reversión de sus terrenos en la Vía Verde de la Sierra de Alcaraz (el 24% de los 106 kilómetros que tiene el proyecto) que los pongan a disposición de la administración, en este caso la Junta, para poder hacer realidad el proyecto.

DATOS

Longitud: 87 kilómetros
Municipios: Albacete, Valdeganga, Mahora, Golosalvo, Fuentealbilla, Casas Ibáñez y Villamalea.
Edificios ferroviarios: 7
Túneles: 18
Viaductos: 4
Recorrido recuperable: 84,14%

Actualizado 06.08.2009

Añadido: Jueves, 25 Octubre, 2007
Autor: 21aToPe
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