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Santander-Mediterráneo (Línea FC)

ANTECEDENTES

El Santander-Mediterráneo fue un proyecto de ferrocarril que nació a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren con objeto de dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Éste se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para trasportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta.

Desde sus inicios, el proyecto de construir una línea férrea que consiguiese unir Santander con el Mediterráneo, ha sido un hervidero de continuos inconvenientes que la mayoría de las veces han resultado ser más burocráticos que físicos o económicos. Se realizaron varios planes, se modificaron las rutas, el tipo de vía, el trayecto; las locomotoras en un principio iban a ser eléctricas, pero finalmente se optó por automotores térmicos; se paralizaron varias veces las obras debido a dos guerras mundiales y una civil, al impago de subvenciones por parte del Estado, a crisis económicas dentro de las compañías constructoras, a nuevas especificaciones del trayecto. Un sin fin de obstáculos que han convertido una ambiciosa obra de ingeniería, en otra polémica ferroviaria más de la historia de nuestro país y, según opinión de muchos, una vuelta de espalda al esfuerzo de otras generaciones. Es lamentable que una de las obras de infraestructura española más documentada y estudiada de nuestra historia, tras haber trascurrido más de un siglo, se encuentre aún sin consumarse, y más aún habiendo sido durante muchos años, el símbolo del desarrollo de las comunicaciones en España, asignatura aún pendiente en nuestro país.

En el año 1865 Cesar D. Allhard de Cadseneuve tiene la tentativa de la construcción de un ferrocarril desde Burgos al Mediterráneo, terminando en Sagunto. Otros desde Burgos a Soria y a Ontaneda, el primero sobre un proyecto de Antonio Alvárez y el segundo solicitado por Manuel Gutiérrez Ballesteros que no prosperaron. En el año 1879 se solicitó la construcción de un ferrocarril Santander-Burgos-Madrid. Los ingenieros encargados del estudio fueron Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, quien fijó en 414 Km. el recorrido total, y en 164 Km. el de Santander-Burgos, pero parece ser que las distancias eran ficticias, habían sido rebajadas para propiciar el bajo presupuesto solicitado de 112 millones de pesetas. El nuevo diseño atravesaba la divisoria a Burgos por el Puerto de Los Tornos, trascurriendo desde Solares en paralelo al ferrocarril de esta localidad hasta la capital.

Unos años después se retoma la idea, aunque de forma menos ambiciosa, con un recorrido Santander-Burgos, iniciándose las obras en 1886 con el tramo del Astillero-Ontaneda, el cual enlazaba con el de Santander-Solares para poder llegar a la capital. Este primer tramo se puso en marcha en 1902. Dos años después, al haberse estancado la obra, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, proponen un nuevo proyecto para unir el litoral Mediterráneo con el Cantábrico, lo que posteriormente se denominaría el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, que uniría la línea Astillero-Ontaneda, con la del Central de Aragón a Valencia, Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora. Además en Calatayud estaba la conexión con la línea Madrid-Zaragoza-Alicante. Es decir, el proyecto consistía en unir Ontaneda con Calatayud a base de vía métrica (estrecha), algo insólito tratándose de un trazado tan largo, y más incluso si tenemos en cuenta que, excluyendo el tren de la Robla y el Astillero-Ontaneda, todos sus empalmes coincidían con vías anchas.

El proyecto concedido el 20 de marzo de 1908, por concurso de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, y la Compañía de Ferrocarril del Astillero-Ontaneda, al ingeniero Don Ramón de Aguinaga y Arrechea, Director de la construcción del Canal Isabel II, a quien en 1910 se le encomendó también el estudio previo del Burgos-Calatayud. Su análisis Ontaneda-Burgos se aprobaría por Real Orden del Ministerio de Fomento de 25 de octubre de 1913, su trayecto incluía Cidad Dosante-Busnela-Bustavernales-San Pedro del Romeral-Vega de Pas-Bárcena de Toranzo-Ontaneda. Durante el transcurso de la I Guerra Mundial en 1914-1918, se detuvo el inicio de obra.

Tras la contienda, una comisión gestora, encargó un nuevo proyecto a D. Ramón de Aguinaga, quien conjuntamente con su hijo José de Aguinaga y Keller fueron los redactores del primitivo de vía estrecha, estableciendo la vía ancha. Presentado el 30 de Agosto de 1921 juntamente con un proyecto supletorio de electrificación (que nunca se llevó a cabo), fue aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924, otorgando el 12 de septiembre de 1924 una concesión de 99 años a las Diputaciones de las provincias atravesadas, quienes la trasfirieron poco después a The Anglo-Spanish G. Ltd., un grupo inversor inglés que creó la sociedad "Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.".

CONCESIÓN E INICIO DE LAS OBRAS

Los trabajos, que debían iniciarse en las cuatro provincias a la vez (aunque autorizaron retrasar los de Santander), se dividieron en dos fases de construcción, Calatayud-Cidad Dosante y Santelices-Boo, comenzando la primera en 1925 y llevándose a cabo con relativa facilidad y rapidez, consiguiendo inaugurar sus seis tramos entre agosto de 1927 y noviembre de 1930, fecha en la que ya se habían concluido los 367 Km. de la fase, pero a partir de Cidad Dosante, las cosas se complicarían debido a la accidentada divisoria Santander-Burgos, en la que se deberían realizar un gran esfuerzo en infraestructura y tecnología, ya que el recorrido implicaba la construcción de varios túneles y viaductos. Sin embargo los resultados económicos no fueron los esperados para la compañía británica, generando dificultades para continuar con los trabajos y llegando incluso al suicidio del ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles.

La vía fue construida con carril de 45 kg/m2, todos los túneles dispuestos para doble vía, depósitos y talleres en Soria y Villarcayo y reservas de tracción en Burgos y Calatayud. El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936 y 1939 por la contienda española. Además se construyeron enlaces entre Calatayud-Ribota y Calatayud-Jalón, Soria-Cañuelo y Soria-San Francisco, Burgos-San Zoles y Burgos-Avenida, y Cidad-Dosante con Dosante-Cidad del ferrocarril de vía estrecha de la Robla.

Teniendo en cuenta las difíciles condiciones orográficas del terreno hasta Santander, eran muchas las alternativas posibles de conexión a través de los valles de los ríos Trueba, Nela, Engaña, Pas, Pisueña y Miera, incluso estaba la opción de desviar la trayectoria a Reinosa. Se encomendaron estudios a distintos especialistas, entre ellos los que integraban la Comisión Técnica designada por el nuevo Ministro de Obras Públicas, el señor Guerra del Río, en enero de 1934, los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, quienes propusieron la alternativa del túnel de La Engaña a Vega de Pas, otro túnel en La Braguía a Selaya y por el Pisueña llegar a Sarón-Astillero en paralelo a las vías del ferrocarril de Ontaneda.

Finalmente, el 20 de noviembre de 1935 los expertos se decidieron por ésta última opción, ya que tenía menor longitud (62.802 metros hasta el enlace con la línea de Palencia a Santander y 70.282 hasta la propia Santander), sus curvas eran cortas, las pendientes asumibles y gozaba de un coste aceptable. Además ofrecía un servicio a una zona muy desfavorecida y aprovechaba 30 Km. de vías en uso. Esta segunda fase de construcción, entre Santelices y Boo de 63 kms se inició el 1 de febrero de 1941, dentro de la administración de RENFE y tenía nueve estaciones: Valdeporres, La Engaña, Yera, Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo, Sarón y la nueva estación de Boo.

El tramo entre Santelices y Boo contemplaba costosas obras, entre las terminadas, el túnel de Engaña de 6.976 metros, el de mayor longitud de la red española, el viaducto sobre el Nela, y la construcción de la estaciones de Valdeporres, Engaña, Yera y Boo, y entre las no iniciadas, el túnel de Peñagafa de 962 metros y primero a partir de Yera, el de "La Cotera" con 1359 metros y, principalmente, el de "La Braguía" de 2093 metros, al paralizarse las obras en 1959, quedando clausurada la línea por decisión tomada en el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, quedando únicamente autorizados a permanecer en servicio los 8 Kms entre Burgos y el cargadero de Villalonquejar. El cierre oficial, supuso el abandono de los 388,550 kms de Calatayud a Cidad-Dosante, quedando pendiente únicamente la llegada a Santander por el túnel de la Engaña y el Valle de Pas.

CRONOLOGÍA Y DETALLES DE CONSTRUCCIÓN

Primera Fase: Cidad-Dosante a Calatayud-Ribota

Los 367 Km. de esta fase se dividieron en seis tramos de vía única de ancho normal español (1.672 metros) sin electrificar (en 1941, sólo el 4% de las vías de RENFE estaban electrificadas). Se utilizó tecnología punta, convirtiéndose en las instalaciones más modernas de la RENFE, y a las mejores en cuanto a servicio, instalaciones e infraestructuras, sirviendo de modelo a los siguientes ferrocarriles. La celeridad fue asombrosa, casi un tramo de 61 Km. por año, no siendo de extrañar si tenemos en cuenta que no hubo reparos a la hora de contratar mano de obra dado que hasta 5000 personas trabajaron simultáneamente en alguno de los diferentes tramos de la vía, dirigidos por ingenieros como el propio Don José de Aguinaga y que se fueron poniendo en servicio como vemos a continuación:

Tramo 1: 21.11.1930 44,2 kms. Cidad-Dosante a Trespaderne
Tramo 2: 05.11.1929 48,5 kms. Trespaderne a Peñahorada
Tramo 3: 25.08.1928 22,0 kms. Peñahorada a Burgos
Tramo 4: 14.08.1927 72,5 kms. Burgos-San Zoles a Cabezón de la Sierra
Tramo 5: 25.01.1929 82,6 kms. Cabezón de la Sierra a Soria-Cañuelo
Tramo 6: 23.10.1929 96,0 kms. Soria-Cañuelo a Calatayud-Ribota.

A pesar de ser de vía única, todos los trabajos de infraestructura estaban preparados para doble vía teniendo en cuenta una posible futura ampliación de vías. Los puentes, túneles y viaductos habían recibido la suficiente anchura y robustez para acoger una segunda vía, incluso los pasos de hierro estaban preparados para acoplar un añadido en sus laterales.

La línea disponía de 367 pasos a nivel, 24 pasos inferiores y 4 superiores. Se construyeron 34 estaciones, 15 apartaderos, 8 apeaderos, 24 pontones, 44 alcantarillas, 37 puentes y 17 túneles perforados (túneles 33 a 48 de los 48 previstos finalmente para la línea). Estos elementos los iremos viendo uno a uno en los detalles de la línea y posteriormente en cada una de las secciones dedicadas a cada estación y su trayecto de vía hasta la estación siguiente.

Además hubieron de construirse 4 kilómetros de vía de enlace entre Calatayud-Ribota y Jalón; Soria-Cañuelo y San Francisco; Burgos-San Zoles y Avenida y Ciudad Dosante con el estrecho de La Robla. Las estaciones más importantes de la línea, además de las citadas, son: Gómara-Almenar (estación cuyo nombre ha sufrido bastantes cambios de denominación, siendo el último Aliud-Gómara- Almenar-Albocabe), Soria, Abejar, San Leonardo de Yagüe, Cabezón de la Sierra, Salas de los Infantes, Oña, Trespaderme, Medina de Pomar y Villarcayo.

El perfil de la línea alcanza su cota máxima en el kilómetro 138,273, entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande, con una altura sobre carril de 1.174,12 metros, mientras que la más baja sólo presenta 523 metros entre los kilómetros 1,502 y 2,402, en la derivación del Cgd. "El Recuenco", a la salida de Calatayud.

La rampa más pronunciada se presenta entre los kilómetros 29,091 al 31,251, entre Villarroya de la Sierra y Clarés de Ribota, y entre ésta y Malanquilla, kilómetros 31,551 al 36,051, alcanzando las 20 milésimas. Por el contrario, en el sentido inverso de la línea, estas se reducen a 16,10 milésimas entre San Leonardo de Yagüe y Navaleno (kilómetros 151,570 y 149,0) y entre Cabezón de la Sierra Rabanera del Pinar (kilómetros 175,354 y 173,804).

Estas rampas de 20 milésimas son las máximas autorizadas, por su influencia en la tracción de los trenes, ya que en aquella época la tracción utilizada era vapor-carbón, lo que hacía que la carga de las locomotoras se viese reducida, teniendo que complementar la tracción o reducir su carga originando un aumento en el coste de la explotación al mismo tiempo que no permitía dar el servicio deseado.

Esta línea fue construida con la más alta tecnología que entonces existía, siendo la primera en señalización, comunicaciones, organización, piqueteado de vía, curvas de transición de 75 metros de longitud, ampliadas desde enero de 1940 hasta 120 y 180 metros. Fue el mejor ferrocarril en calidad de vía de todos los que componían la RENFE, ofreciendo en sus estaciones servicios de calidad para el usuario y de funcionalidad para los agentes, equipadas con instalaciones suficientes para el desarrollo de cada una de ellas. Fue el punto de atención por parte de RENFE, pues la verdad es que tanto la implantación de las curvas de transición como otras muchas mejoras en la vía adoptadas por este ferrocarril antes de la guerra por la influencia de los ingenieros británicos de la Anglo-Spanian Construction sirvieron para que posteriormente fuesen aplicadas en el resto de la red por considerarse la Compañía del Santander- Mediterráneo la más digna de emular en toda la nación.

Segunda Fase: Boo de Guarnizo a Santelices

Es la fase que más controversia ha generado incluso siendo la de trayecto más corto, con tan sólo 63 Km. de recorrido. El inicio de obra se retrasó hasta el 1 de febrero de 1941, año en el que se crea RENFE y se nacionalizan todos los ferrocarriles de vía ancha, a manos del ingeniero D. Joaquín Bellido Alonso, quien se basaba en estudios anteriores de los ingenieros Rodríguez Arango y Escudero Arévalo. Avanzaban con acusada lentitud y no sin cortes en su ejecución. Tras 17 años y medio se terminaba el túnel de La Engaña, de 6.976 metros de longitud, y que ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud. De los diez tramos en que se dividió la ejecución, sólo se empezaron en seis y, de los 32 túneles previstos, sólo se perforaron seis, cinco de ellos entre Santelices y Yera. Todos están dispuestos para doble vía y revestidos de hormigón, aunque parece ser que de forma deficiente dado que el de La Engaña presenta un derrumbe que lo ha cegado por completo a 2750 metros de su boca sur. Estos eran los tramos previstos y sus principales infraestructuras:

01: km.00,0 a 06,0 Enlace SM Inicial, V. Río Nela, Est. Valdeporres, Ctras. Bilbao-Reinosa y Santelices-Engaña, PS FC La Robla.
02: km.06,0 a 14,0 PS a Las Rozas, Estación, Río y Túnel "La Engaña".
03: km.14,0 a 18,5 Est. Yera, PS Río Yera y Las Breñas, Túneles Ajarí, Empeñadiro, El Morro, El Morrito y Peñagafa.
04: km.18,5 a 23,5 Túneles El Pandiro, La Cotera, Recuenca, Aguasar y Candanillo.
05: km.23,5 a 28,0 Túneles Acebo, Portilla, Bañadero, Sarapullosa y Estallo, Est. Vega Pas y PS Cordobárcena y Costera.
06: km.28,0 a 36,2 Túneles Cubirquillo, Braguía, Cotorra, Cotillos, Bordalén y Asomadilla, Est. Selaya y Villacarriedo, PS Rozadas y Valle.
07: km.36,2 a 45,7 Túneles Portilla, Peña, Cocubillo, Penilla y Píndio, PS Arroyo Molino, Álamos y Peña Sombrero, y Est. Veiga Carriedo.
08: km.45,7 a 53,2 Túneles Pico, Brena, Ruda y Totero, Est. Sarón y PS Pte. Diablo, Río Pisueña, Ctra. Vasconia y Ctra. N-634.
09: km.53,2 a 59,0 PS Ctras. a Sobarzo y a El Dueso, no iniciados, y Túnel Obregón.
10: km.59,0 a 62,8 PS Ex-FC Astillero-Ontaneda y Ex-FC Onconera, Est. Boo de Guanizo, y Enlace FC Palencia-Santander.

El trayecto de Río Yera a Vega de Carriedo, que no se llegó a conceder a ninguna constructora, tenía previstas una serie de importantes obras entre las que destacan el túnel de la divisoria del valle del Río Yera y del Río Pandillo, según el proyecto de unos 1.200 m., varios viaductos entre los que se encuentra el de Vega de Pas, las Estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo y Vega de Carriedo, y la más relevante, el túnel de la Braguía, para solventar el puerto entre los valles de Pas y Pisueña en un tramo de unos 2 Km. En el resto de los tramos también existen varias obras a realizar, túneles, puentes, todas la estaciones, aunque eso sí, los trabajos de explanación y la obra civil se hallaban en estado avanzado, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se realizaron los trabajos desde Valdeporres hasta Yera, ya en Cantabria, y desde Boo de Guarnizo hasta Sarón, ya que en Guarnizo el Santander-Mediterráneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey, actualmente en uso.

Las estaciones del Tramo Santelices-Boo hacían un total de nueve estaciones, de las que cuatro están construidas y de un modo muy similar las de Valdeporres, La Engaña, Yera y Boo. Todas ellas estaban provistas de un edificio principal, muelles, andenes, almacén, etc. De todas formas, estas estaciones tienen un estilo marcadamente distinto a las realizadas antes de la Guerra Civil, cuando la construcción estaba en manos de la Compañía Santander-Mediterráneo y no del Estado.

También son merecedoras de destacar otras obras, como el viaducto sobre el río Nela, los pasos superiores para doble vía entre Boo y Guarnizo; la explanación entre Valdeporres y Santander; el paso inferior sobre la carretera de Santa María de Cayón a Lloreda y el de San Salvador en Liaño y, sobre todo, la plataforma de la Estación de Yera. De sus nueve estaciones fueron terminadas cuatro, y junto a ellas las instalaciones correspondientes: andenes, almacenes, servicios, básculas-puente, viviendas para los agentes del ferrocarril, etc.

A pesar del terrible esfuerzo, tanto económico como humano del trazado de esta segunda fase, en el año 59' se procedió a la paralización de las obras, alegando la inviabilidad del proyecto y dejando atrás el sufrimiento de cuantas personas participaron en esta monumental labor. Es una verdadera pena que el pasado se vea convertido en ruinas, se debería plantear una remodelación y reutilización, como ha sucedido en las estaciones de Valdeporres para establecer un albergue juvenil, o la de Boo de Guarnizo, abandonada desde su construcción en los años 40, y cedida por RENFE al Ayuntamiento de Astillero para ser reformada por la Escuela Taller entre los años 1991 y 1994 y acoger la Agencia de Desarrollo Local y varias empresas de Servicios Locales de Empleo.

Toda esta aventura acababa a tan sólo 63 Km. de Boo, los trabajos paralizados tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959, así como por las restricciones de inversión pública. El Proyecto había dejado de ser factible, aunque posteriormente, se han seguido realizando estudios oficiales de viabilidad a manos de, el Gabinete Técnico del Consejo Económico Sindical Nacional (1965), la empresa francesa especializada Sofrerail (1965), la Dirección General de Transportes Terrestres (1969) e incluso RENFE (1968 y 1973), la empresa INECO (1978-79), informes que han sido favorables, pero los Ministros de Obras Públicas y el propio Jefe de Estado no se veían inclinados hacia la terminación de la obra.

Como hemos podido ir viendo, la realización de la línea está repleta de incoherencias y continuos cambios de criterio. A pesar de que la idea original era el enlace Santander-Valencia, nunca se consiguió acordar un servicio combinado con la Compañía Central de Aragón para posibilitar siquiera un Burgos-Valencia. Tan sólo se consigue una vez, en 1930, con el denominado Tren Fallero. Otra gran paradoja es que solo en raras ocasiones un mismo tren hacia seguidos los 366 Km. de recorrido del primer tramo, pues el recorrido Burgos-Cidad Dosante, al encontrarse sin continuación a Santander era de un uso menos frecuente, e incluso llegó a perder su enlace sincronizado con el resto del camino a Calatayud.

Material de tracción y remolcado

Las máquinas utilizadas, si bien eran de diseño británico, fueron encargadas a la compañía española Babcock & Wilcox en Galindo Vizcaya), siendo construidas 27, destinando 22 al servicio de trenes, tanto de viajeros como de mercancías, cuatro a maniobras y una para el mantenimiento de calderas de las demás y servicios auxiliares. Esta máquina, con un peso de 27 toneladas, no llegó a tener placa de identificación. Las destinadas al arrastre de trenes, conocidas como máquinas de línea, eran del tipo "Consolidation", con disposición de ejes del tipo 1.4.0, es decir, un eje bisel delantero, cuatro acoplados y ninguno en el bisel trasero. Constituyen la serie 101- 122 a pesar de que los números de fabricación se correspondan con los 175 a 180, 207 a 210 y 300 a 311, entregada entre los años 927 y 1929.

El peso total de la máquina era de 130 toneladas e iban equipadas de distribución Walschaens. El diámetro de sus cuatro ruedas motrices era de 1.560 mm. En RENFE se les asignó a la serie 140, con números 2.515 a 2.526. La velocidad a desarrollar alcanzaba los 80 Km/h en trenes de viajeros con carga de 200 toneladas y de 50 en mercancías con carga de 500 toneladas, aun cuando en el mejor perfil de vía rebasen las 800 toneladas.

Las otras cuatro locomotoras son máquinas ténder de tres ejes copiados. Cuatro de ellas dedicadas a maniobras y servicio de trenes entre Ciudad Dosante y Villarcayo. Su peso en servicio es de 48 toneladas y el diámetro de sus ruedas de 1.200 mm. Fueron construidas entre los años 1925 y 1926 por la misma factoría, asignándoles los números de fabricación 147, 148, 149 y 164, si bien en su identificación de la Compañía serían las números 12 al 15 y en RENFE 030-235 a 030-238. La carga asignada era de 600 toneladas en rasante y 200 en rampa de 16 milésimas.

De estas máquinas aún pueden contemplarse cuatro de ellas, una en un parque de la ciudad de Valls, en Tarragona (030-0236, número 13 del S.M.), otra en Las Caracolas de Madrid, en la estación de Chamartín (030-235, número 12 del S.M.) y otra en San Fernando de Cádiz (030-0214, número 27 del S.M.) restaurada para la Asoc. Gaditana de Amigos del FC. Además, el Museo Vasco del Ferrocarril conserva la denominada "Maite" que fue fabricada en 1925 por Andrew Barclay, utilizada durante la construcción del S.M. y preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa que la cedió al Museo.

Desaparecido el vapor, la línea fue servida con tracción diesel con máquinas de las series 1.900 G.M. y 2.100 Alco, así como automotores Fiat del depósito de Zaragoza y trenes ferrobuses en el transporte de viajeros hasta su cierre total.

El material remolcado fue construido entre 1928 y 1930 por la factoría CAF de Beasáin, en Guipúzcoa, con una dotación de 75 coches para viajeros y furgón (44 de carretón y 31 de dos ejes) y de 753 vagones para mercancías (415 cerrados, 107 bordes máximos, 169 bordes medios, 35 jaulas y 27 de cuatro ejes para transportes especiales).

Esta abundancia de material permitió a la Compañía del S.M. el alquiler de máquinas al Central de Aragón en los años 1933 y 1934 y de coches de viajeros a las Compañías del Norte y MZA.

La plantilla que asignó la Compañía para su personal fijo era de 633 agentes, incluido el personal de dirección, destacándose por los elevados sueldos que percibía su personal en comparación con los que pagaba la línea de Torralba a Soria.

SIMULACIÓN DEL SANTANDER-MEDITERRÁNEO

AGRADECIMIENTOS:

El Ferrocarril Santander Mediterráneo (Kenneth Maurice Dobeson Hughes) 1.988 Ed. Aldaba
ABUAF-Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril
Daniel Felipe Alonso: ferrocarril de Santander a Valencia
ASOAF-Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril
Stewie-Y me quedé esperando al tren...
Fundación Cultural Eusebio Gómez
Foro y Fotografías de Tranvia.org
El F.C. Santander-Mediterráneo
Foro y Fotografías de TrenSim
Santander-Mediterraneo.net
Centro de Estudios del Jiloca
Trenes Cayanet.com
La Estación de Tren

Sin su documentación y fotografías (de los citados y otros cientos sin citar, con aportaciones menores, por falta de espacio) habría sido imposible tanto detalle en el presente trabajo. Gracias a todos.

DETALLES DE LA LÍNEA
Listado de las 72 Estaciones con altitud, punto kilométrico y situación GPS

TRAMO I: Santander-Valdeporres

000 Km. 070,282'00 (*) GPS 43°27'33.68"N, 3°48'42.24"O-Altitud 004 m.-Santander
001 Km. 069,331'00 (*) GPS 43°27'14.39"N, 3°49'40.59"O-Altitud 003 m.-Valdecilla (apd)
002 Km. 065,381'00 (*) GPS 43°25'37.46"N, 3°50'53.44"O-Altitud 002 m.-Muriedas
003 Km. 063,424'00 (*) GPS 43°24'37.42"N, 3°50'29.82"O-Altitud 008 m.-Camargo (apt)
004 Km. 062,624'00 (*) GPS 43°24'12.15"N, 3°50'34.50"O-Altitud 009 m.-Boo de Guarnizo
005 Km. 052,361'00 (*) GPS 43°19'23.69"N, 3°51'03.57"O-Altitud 098 m.-Sarón (Existen Cimientos)
006 Km. 044,413'00 (*) GPS 43°15'52.30"N, 3°51'26.30"O-Altitud 191 m.-Vega de Carriedo (apt) (NO CONSTRUIDO)
007 Km. 035,863'00 (*) GPS 43°12'51.34"N, 3°49'53.23"O-Altitud 323 m.-Villacarriedo (NO CONSTRUIDA)
008 Km. 031,778'00 (*) GPS 43°11'53.88"N, 3°48'19.23"O-Altitud 399 m.-Selaya (apd) (NO CONSTRUIDO)
009 Km. 027,257'00 (*) GPS 43°09'50.45"N, 3°47'07.92"O-Altitud 443 m.-Vega de Pas (NO CONSTRUIDA)
010 Km. 016,952'00 (*) GPS 43°08'01.44"N, 3°44'08.14"O-Altitud 644 m.-Yera
011 Km. 013,979'00 (*) GPS 43°06'58.50"N, 3°44'32.87"O-Altitud 688 m.-Engaña-Norte (apt) (Durante la construcción)
012 Km. 006,659'00 (*) GPS 43°03'04.63"N, 3°44'10.90"O-Altitud 758 m.-La Engaña (apt)
013 Km. 000,916'00 (*) GPS 43°00'12.08"N, 3°44'19.41"O-Altitud 696 m.-Valdeporres

(*) El kilometraje reseñado es aproximado, al no existir infraestructura entre Vega de Pas y Sarón, e iniciarse en sentido contrario en el punto donde se separaba del trazado del SM original, a 916 metros de Valdeporres en dirección a Cidad-Dosante. Este kilometraje se ha realizado mediante la utilidad SIGPAC de medida aérea de ortofotos y mapas topográficos del Ministerio de Agricultura siguiendo la explanación donde la había, o el sitio más probable donde no existía, respetando ámplios radios de curva y pendientes menores del 2%. Entre Vega de Pas y Selaya se ha simulado un túnel (no iniciado) de varios kilómetros bajo la Sierra La Bellosa y el Puerto de la Braguía que estaba contemplado en el último proyecto de Enero de 1934 por los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo.

TRAMO II: Dosante-Cidad-Burgos

014. Km. 365,760'02-GPS 43°00'44.49"N, 3°45'24.73"O-Altitud 690,60 m.-Cidad Dosante
015. Km. 363,840'10-GPS 42°59'56.15"N, 3°44'34.10"O-Altitud 689,26 m.-Santelices
016. Km. 355,007'55-GPS 42°58'06.04"N, 3°40'04.60"O-Altitud 637,43 m.-Brizuela
017. Km. 351,816'90-GPS 42°58'06.04"N, 3°40'04.60"O-Altitud 619,48 m.-Escaño (apd)
018. Km. 345,611'02-GPS 42°55'40.73"N, 3°34'48.37"O-Altitud 603,81 m.-Horna-Villarcayo
019. Km. 336,810'26-GPS 42°54'49.05"N, 3°29'33.58"O-Altitud 579,65 m.-Medina de Pomar
020. Km. 333,324'17-GPS 42°53'20.85"N, 3°27'58.35"O-Altitud 565,58 m.-Moneo (apt)
021. Km. 326,777'62-GPS 42°50'33.91"N, 3°25'23.92"O-Altitud 551,85 m.-Nofuentes
022. Km. 321,555'16-GPS 42°48'00.80"N, 3°24'01.81"O-Altitud 544,33 m.-Trespaderne
023. Km. 312,033'31-GPS 42°44'12.49"N, 3°24'46.09"O-Altitud 578,96 m.-Oña
024. Km. 306,322'90-GPS 42°42'34.40"N, 3°26'58.83"O-Altitud 599,83 m.-Terminón-Castellanos de Bureba (apt)
025. Km. 301,366'47-GPS 42°40'19.55"N, 3°28'34.71"O-Altitud 627,63 m.-Poza de la Sal
026. Km. 296,594'40-GPS 42°37'54.49"N, 3°29'17.10"O-Altitud 659,02 m.-Lences de Bureba (apd)
027. Km. 292,017'50-GPS 42°35'58.74"N, 3°31'00.91"O-Altitud 693,29 m.-Arconada de Bureba (apt)
028. Km. 284,809'00-GPS 42°34'27.90"N, 3°35'26.43"O-Altitud 762,15 m.-Lermilla-Quintanarruz (apt)
029. Km. 273,054'96-GPS 42°29'32.94"N, 3°39'11.32"O-Altitud 898,78 m.-Peñahoradada
030. Km. 270,047'35-GPS 42°28'00.71"N, 3°39'47.78"O-Altitud 856,00 m.-Villaverde de Peñahoradada (apd)
031. Km. 265,952'37-GPS 42°26'00.70"N, 3°41'01.50"O-Altitud 855,27 m.-Sotopalacios
032. Km. 260,624'50-GPS 42°23'25.63"N, 3°42'49.63"O-Altitud 856,00 m.-Villarmero (apd)
033. Km. 251,140'20-GPS 42°20'03.17"N, 3°42'27.78"O-Altitud 854,19 m.-Burgos

TRAMO III: Burgos-Soria

033. Km. 251,140'20-GPS 42°20'03.17"N, 3°42'27.78"O-Altitud 854,19 m.-Burgos
034. Km. 246,165'00-GPS 42°18'07.98"N, 3°40'15.48"O-Altitud 891,32 m.-Cardeñadijo (apd)
035. Km. 239,991'60-GPS 42°14'38.93"N, 3°40'10.84"O-Altitud 877,90 m.-Modubar de la Emparedada
036. Km. 237,748'88-GPS 42°14'37.87"N, 3°40'09.60"O-Altitud 870,48 m.-Cojóbar
037. Km. 230,816'05-GPS 42°13'33.20"N, 3°35'54.36"O-Altitud 914,48 m.-Los Ausines
038. Km. 224,257'60-GPS 42°12'04.88"N, 3°32'18.65"O-Altitud 946,72 m.-Revilla del Campo
039. Km. 210,535'85-GPS 42°07'20.17"N, 3°25'25.08"O-Altitud 962,46 m.-Campolara
040. Km. 201,235'00-GPS 42°03'20.21"N, 3°23'13.14"O-Altitud 930,71 m.-Cascajares-Hortigüela (apt)
041. Km. 197,172'78-GPS 42°01'53.38"N, 3°21'17.26"O-Altitud 962,46 m.-Barbadillo del Mercado
042. Km. 195,199'00-GPS 42°01'11.45"N, 3°20'11.46"O-Altitud 940,19 m.-La Revilla (apd)
043. Km. 191,442'00-GPS 42°01'11.45"N, 3°20'11.46"O-Altitud 946,29 m.-Salas de los Infantes
044. Km. 186,519'10-GPS 41°59'16.52"N, 3°14'53.10"O-Altitud 963,62 m.-Castrillo de la Reina
045. Km. 178,592'45-GPS 41°55'58.07"N, 3°14'49.99"O-Altitud 997,59 m.-Cabezón de la Sierra
046. Km. 170,240'60-GPS 41°53'17.71"N, 3°11'49.16"O-Altitud 1078,7 m.-Rabanera del Pinar
047. Km. 162,403'30-GPS 41°50'48.44"N, 3°09'27.76"O-Altitud 1044,5 m.-Hontoria del Pinar
048. Km. 153,633'70-GPS 41°49'49.51"N, 3°03'38.23"O-Altitud 1047,3 m.-San Leonardo de Yagüe
049. Km. 147,317'60-GPS 41°51'29.46"N, 3°00'18.83"O-Altitud 1126,1 m.-Navaleno
050. Km. 140,789'30-GPS 41°50'25.41"N, 2°56'25.79"O-Altitud 1163,2 m.-Pinar Grande (apt-cgd)
051. Km. 133,172'00-GPS 41°48'19.69"N, 2°52'22.13"O-Altitud 1147,1 m.-Cabrejas del Pinar (apt)
052. Km. 126,981'00-GPS 41°48'09.85"N, 2°48'02.00"O-Altitud 1140,2 m.-Abejar
053. Km. 118,473'00-GPS 41°48'35.39"N, 2°42'21.94"O-Altitud 1114,7 m.-Herreros (apd)
054. Km. 112,701'00-GPS 41°48'28.89"N, 2°38'17.96"O-Altitud 1082,2 m.-Cidones (apt)
055. Km. 105,962'70-GPS 41°47'49.76"N, 2°33'53.30"O-Altitud 1086,3 m.-Toledillo (apd)
056. Km. 095,893'78-GPS 41°45'18.02"N, 2°28'33.43"O-Altitud 1044,0 m.-Soria-Cañuelo

TRAMO IV: Soria-Calatayud

056. Km. 095,893'78-GPS 41°45'18.02"N, 2°28'33.43"O-Altitud 1044,0 m.-Soria-Cañuelo
057. Km. 090,945'00-GPS 41°45'39.05"N, 2°25'22.84"O-Altitud 1047,2 m.-Valcorba-Bifurcación (bif)
058. Km. 088,994'25-GPS 41°45'20.35"N, 2°24'04.60"O-Altitud 1075,5 m.-Valcorba-Apeadero (apd)
059. Km. 084,798'50-GPS 41°44'38.47"N, 2°21'12.43"O-Altitud 1037,4 m.-Martialay (apt)
060. Km. 078,989'60-GPS 41°42'34.26"N, 2°18'07.93"O-Altitud 1007,1 m.-Candilichera (apt)
061. Km. 074,563'67-GPS 41°40'59.31"N, 2°15'43.65"O-Altitud 990,73 m.-Cabrejas del Campo (apt)
062. Km. 069,312'27-GPS 41°39'14.99"N, 2°12'41.12"O-Altitud 1009,4 m.-Gómara-Almenar-Albocabe
063. Km. 060,684'00-GPS 41°37'58.74"N, 2°07'01.02"O-Altitud 1021,7 m.-Portillo (apt)
064. Km. 057,837'00-GPS 41°38'12.08"N, 2°05'06.91"O-Altitud 1028,2 m.-Torrubia (apd)
065. Km. 052,459'00-GPS 41°37'21.98"N, 2°01'25.04"O-Altitud 1063,9 m.-Tordesalas (apt)
066. Km. 043,880'00-GPS 41°35'23.63"N, 1°57'14.62"O-Altitud 1004,8 m.-Torrelapaja
067. Km. 036,290'68-GPS 41°33'12.10"N, 1°52'55.65"O-Altitud 999,23 m.-Malanquilla (apt)
068. Km. 031,456'36-GPS 41°31'27.07"N, 1°51'05.13"O-Altitud 912,20 m.-Clarés de Ribota (apd)
069. Km. 021,148'00-GPS 41°25'42.16"N, 1°44'07.94"O-Altitud 732,02 m.-Villarroya de la Sierra
070. Km. 015,444'90-GPS 41°25'40.67"N, 1°44'08.68"O-Altitud 661,99 m.-Cervera de la Cañada
071. Km. 000,000'00-GPS 41°20'51.00"N, 1°38'10.49"O-Altitud 531,60 m.-Calatayud-Ribota

PERFIL LONGITUDINAL DEL PROYECTO INICIAL DE LA LINEA DE FERROCARRIL SANTANDER-MEDITERRANEO ENTRE LAS ESTACIONES DE BOO DE GUARNIZO Y SANTELICES

Componiendo el rompecabezas: Boo-Yera...

En discordancia con la amplísima documentación existente del tramo Cidad-Calatayud, la del tramo Valdeporres-Santander casi ha desaparecido por completo. Loable el intento del gobierno regional de Cantabria para recopilar material pero muy lejos de lo que sería desear. Ha desaparecido el 90% de la documentación original y ni tan siquiera la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cuenta con material suficiente para rediseñarla tal cual era el proyecto original.

Por mi parte, contando únicamente con los planos y croquis, que ya hemos visto, y de los escuetos "planta de detalle" (sobre estas líneas) y "esquema del perfil longitudinal" que presento a continuación, tras muchas semanas dedicadas por entero al estudio del tramo de Santelices-Boo creo haber completado el rompecabezas, si no en un 100% exacto, sí en un 90% y gracias a la inestimable ayuda de las aplicaciones "Google Earth" y "Sigpac" del Ministerio de Agricultura. En verdad, contemplando los documentos, no ha sido nada fácil encajar las piezas.

Viendo el escueto documento del proyecto del perfil (el original sólo contemplaba lo escrito con tinta negra), podemos observar que desde Boo hasta Sarón no presenta gran dificultad, no por la cantidad de puntos de referencia, que no los tenía, pero sí porque la infraestructura se puede ver correctamente en vista aérea. Entre los pk. 62,624 de Boo y 52,400 de Sarón tenemos 10 kms. donde sólo existen marcas de un t

Añadido: Sábado, 25 Agosto, 2007
Autor: 21aToPe
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