Norte de España (Cía. FC)

La primera actuación para obtener la concesión del Ferrocarril de Madrid a la frontera francesa, nace de la conjunción de intereses mostrado por la Diputación General de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Junta de Comercio de Bilbao, reflejada en un acuerdo del 25 de enero de 1945, para promocionar el ferrocarril que uniría Madrid con Irún, por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Valmaseda, Bilbao, Durango, Deva y San ebastián hasta la frontera con Francia.

La llamada “Concesión Vascongada” se le otorgó, a Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Mascarrua, según detalla el ingeniero de caminos Pablo de Alzola, por las Reales Ordenes de 16 de agosto y 14 de octubre de 1845. Llevando a la constitución de la “Compañía del Ferrocarril de Irun a Madrid por Bilbao” contando con un capital social de 600.000.000 de reales de vellón, distribuido en 300.000 acciones.

Para llevar a cabo los estudios, se estudió un trazado dividido en secciones:

Sección Comprende desde:

1ª Madrid a Valladolid
2ª Valladolid a Burgos
3ª Burgos a Bilbao
4ª Bilbao a Irun.

Los estudios se desarrollaron bajo la supervisión del ingeniero inglés Alexander Ross, participando varios ingenieros de caminos españoles, entre ellos: Calixto nSanta Cruiz y Práxedes Mateo Sagasta. Desarrollando mpararleñlamente la captación de capitales con que desarrollar el proyecto y pese a que el Gobierno concedió un interés minimo del 6% a la inversión y del 1% a su amortización según el R.D. e 6 de agosto de 1851 (Gaceta de Madrid, 10.08.1851) no fue posible cubrir la inversión necesaria. Recurriendo a ceder el 4 de junio de 1852 los derechos de la concesión entre Madrid y el Ebro al Marques de Salamanca, el mayor oportunista finanmciero de la época, que no consiguió colocar con ventaja, los derechos del tram cedido. Ni tampoco los vascos pudieron emprender la sección que quedó en su poder entre el Ebro y la frontera. Por lo que la concesión caducó el 13 de mayo de 1855 (Gaceta de Madrid, 07.05.1855).

Hasta que se arbitró el plan de Ferrocarriles del ministro Reinoso en 1852, proponía desde el Ministerio de Fomento, el establecimiento de lineas ferroviarias radiales entre el centro de la peninsula y sus puertos. Ese mismo año el financiero José de Salamanca propuso la construcción de un ferrocarril de Madrid a Irún por Valladolid, Burgos y Bilbao, sobre una concesión otorgada por la R.O. de 16 de agosto de 1845 (la llamada Concesión Vascongada) de la que participaban el Ayuntamiento y la Junta de Comercio de Bilbao y la Diputación General de Vizcaya. Como ya hemos expuesto esta concesión entró en caducidad.

Posteriores estudios de una comisión mixta franco-española, creada por la R.O. de 17 de abril de 1855, presidida por los facultativos Calixto Santa Cruz, y Dovignaud, puso de manifiesto que el paso ferroviario fronterizo se ubicaría en el Bidasoa entre Fuenterrabía e Irún.

La promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, facilitó que el gobierno progresista autorizara la Ley de 14 de noviembre de 1855, signada por Alonso Martinez y refrendada por Isabel II, por la que se conferia al Gobierno la facultad de adjudicar mediante publica subasta la linea llamada del “Norte” de Madrid a Irún (640 kilómetros).

La concesión se dividiria en varias partes, una de ellas de Madrid al Ebro con tres secciones:

a) Madrid a Valladolid por Avila y Medina del Campo (249 kilómetros), con un ramal al embarcadero de Castilla
b) Valladolid a Burgos (121 kilómetros)
c) Burgos al Ebro (270 kilometros) (a determinar su paso por Haro ó por Pancorbo)

La ley que contempló la subasta de la línea dejó sin precisar el trayecto entre el Ebro y la frontera por Irún, precisión que fue efectiva en la Ley de 9 de julio de 1856 al concederse provisionalmente la línea de Madrid a Irún por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián a Irún.

De estos tramos, el de Valladolid a Burgos fue el primero que se licitó en febrero de 1856, definida como una línea que partiendo de Valladolid y pasando por Dueñas, Torquemada, Villazopeque rinda en Burgos. En la Gaceta de Madrid del 1 de noviembre de 1855, se detallan las condiciones de la adjudicación, entre ellas que su ejecución se realizaría en un plazo de cuatro años a partir de la fecha de concesión, realizada en vía única con explanación para dos vías. Exigiendo por cada legua del camino de hierro el siguiente material móvil: una locomotora, un coche de 1ª clase, dos coches de 2ª clase, cuatro coches de tercera clase y doce vagones de mercancías. El deposito exigido al adjudicatario en garatía, era de 3.100.00 reales de vellón. Quedando establecidas las condiciones de la concesión en la R.O. de 31.12.1844.

Por noticias de la Revista de los Caminos de Hierro, citadas en la Gaceta de Madrid del 07.11.1856 conocemos que Norte se proponía modificar los trazados aprobados por el Gobierno, con el objeto de abaratar los gastos de ejecución en la sección entre Madrid y Avila. Dejando en las mismas fechas adjudicados los de la de Valladolid a Burgos donde se llevaban invertidos 2.000.000 de reales de vellón. En junio de 1856 se concedió a la Sociedad de Crédito Moviliario Español las secciones 1ª y 3ª del ferrocarril del Norte (Gaceta de Madrid, 26.06.1856).

Al no estar la Sociedad General de Crédito Moviliario Español, legalmente constituida se presentaron Eugenio Pereire, Eugenio Duclerc, Joaquin José de Osma y Enrique O´Shea los cuales mejoraron la propuesta oficial rebajando la subvención de 1.300.000 reales por legua a 506.400 reales/legua otorgando el Estado por R.O. de 23 de febrero de 1856 la concesión del tramo de Valladolid a Burgos a los Sres. anteriormente citados, los cuales representaban los intereses de la futura empresa Sociedad General del Crédito Moviliario Español. La transferencia a la sociedad matriz fue aprobada por la R.O. de 20 de Marzo de 1958. Los hermanos Emilio e Isaac Pereire eran concesionarios del ferrocarril Bordeaux-Bayonne-Hendaye y evidentemente deseaban el enlace ferroviario con España a través de Irún.

La sociedad matriz de la Compañía del Norte, cuyos intereses estraban representados por la Sociedad General de Credito Moviliario Español, obtuvo en 1856 la concesión de la línea de Madrid-Irún (11 de julio de 1856 de Madrid a Valladolid y de Burgos a la Frontera Francesa), la de Venta de Baños-Alar y el ramal de circunvalación de Madrid.

La aprobación, por la R.O. de 30 de agosto de 1856, del proyecto completo entre Madrid y Irún, supuso la subvención de 195.246.840 reales para la ejecución de las dos secciones en las que se dividió el proyecto.

Otras apetencias de los Pereire a traves del Crédito Moviliario Español, se centraron el la línea de Alar del Rey a Dueñas por Palencia, que finalmente se convirtió en la concesión de Venta de Baños a Alar del Rey (91 kilómetros) otorgada por R.O. del 18 de junio de 1856, sin subvención alguna, contemplaba el enlace de la linea del Norte en el punto denominado Venta de San Isidro, con posterioridad Venta de Baños, y Alar del Rey lugar donde deberia enlazarse con la línea en construcción de Alar a Santander. Esta línea era de sumo interés para la Sociedad General de Crédito Moviliario Español, puesto que las minas de Barruelo y Orbó podian beneficiarse con otro ramal entre ellas y la estación de Quintanilla en la línea de Alar del Rey a Santander, por donde saldría el carbón destinado a la sociedad de gas de Madrid, propiedad del Credito Moviliario.

En diciembre de 1858, al constituirse Norte, se le transpasaron las concesiones de estas compañías con los trabajos muy adelantados, como los tramos Valladolid-Burgos y Baños-Alar. Iniciando la explotación, a partir de 1860, de las secciones construidas, bajo la dirección del ingeniero M. B Fournier estableciendo los talleres y la dirección de explotación en Valladolid abriendo al tráfico, sucesivos tramos a medida que se construian.

La Ley de 9 de julio de 1856 otorga, con carácter provisional, la concesión de Madrid a Va ladolid pasando por el Portachulelo de Robledo, por Avila y Medina del Campo y la concesión de Burgos a la Frontera francesa pasando por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián. La concesión provisional a la Sociedad General de Crédito Moviliario Español, se convirtió en definitiva por la R.O de 18 de octubre de 1856. Con la obligación en Madrid de establecer el “embarcadero en lugar centrico” y de construir a sus expensas el ramal de enlace en Puerta de Atocha (8 kilómetros) con la línea de Madrid a Almansa.

La concesión de Madrid a Valladolid se adjudicó con una subvención de 330.000 reales/Kilómetro, otorgada por R.O. de 18 de octubre de 1856 a la Sociedad General de Crédito Moviliario Español.

La concesión de Burgos a Irún se adjudicó a 440.000 reales/Kilómetro otorgada por R.O. de 18 de octubre de 1856 a la Sociedad General de Crédito Moviliario Español.
De estas subvenciones una tercera parte correría por cuenta de las provincias afectadas.

La constitución el 30 de marzo de 1858, de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” supuso la modificación de sus estatutos aprobados inicialmente, al modificarse se manifestaron en el acto de ratificación mediante nueva escritura, llevado a cabo el 29 de diciembre de 1858 ante el notario de Madrid, Vicente Blanco Bahamonde, con un capital de 380 millones de reales (100 millones de francos franceses) representados por 200.000 acciones de 1.900 reales (500 francos), quedando aprobados por la R.O. de 14 de enero de 1859 los estatutos de la compañía, fijando en la “Casa de Astrarena “ calle de Fuencarral, nº 2 el domicilio social, donde se celebró la primera Junta General de accionistas el 19 de enero de 1859. A dicha asamblea solo podian acudir los 150 accionistas que poseyeran más de 50 acciones de la compañía, de las que Crédito Moviliario, entre la sociedad matriz francesa y la española poseian 81.200 acciones. En dicha Junta General se eligió el primer Consejo de Administración, cuyo primer presidente Don Carlos Manuel Calderón y los vicepresidentes Don Ignacio de Olea y Don Isaac Pereire, tomaron las riendas de una compañía llamada a ser la de mayor entidad ferroviaria de España.

De las 200.000 acciones, 52.700 estaban en manos de la Sociedad General del Crédito Moviliario Español, 29.400 en las del Credito Moviliario Francés, 20.000 en las de la “Sociedad General para el Fomento de la Industria” de Bélgica, 14.000 acciones disponian Emilio e Isaac Pereire, el Duque de Gallinera y el Barón de Seilleres, otras 10.000 el Banco de Bélgica y el resto a otros accionistas menores hasta completar una lista de 30 personas, cerrada por las 500 acciones del Duque de Alba..
Recibida la concesión de toda la línea entre Madrid y Irún, la compañía del Norte decidió establecer dos secciones de trabajo una abarcaría desde Madrid a Torquemada y de Venta de Baños a Alar del Rey con sede y administración en Valladolid a cargo del ingeniero M. Fournier, en tanto que la segunda sección abarcaría de Torquemada a Irún con sede administrativa en Vitoria a cargo del ingeniero M. Latourneur, ambas direcciones quedaron bajo el mando directo del ingeniero M. Lalanne con residencia en Paris.

El inicio de la explotación de la estación de Principe Pio con su enlace directo hasta El Escorial, donde se detenía la linea hasta que se salvara el cruce del Guadarrama, en tanto otras secciones menos costosas de ejecutar se abrian en la meseta castellana y el resto del trazado. El 22 de junio de 1858 quedó abierto el túnel de Torrelodones de 250 ml, ejecutado bajo la dirección facultativa del ingeniero Joaquín Ortega, venciendo el último obstáculo hasta Madrid.

Se establecieron las siguientes secciones:

Primera Seccion:

Madrid el Escorial 9 agosto 1961
El Escorial-Avila 1 julio 1863
Avila – San Chidrian 4 marzo 1863
San Chidrian – Alar del Rey
Baños – Alar del Rey 1 agosto 1860
Sanchidrian – Medina del Campo 25 noviembre 1863
Medina-Valladolid 15 septiembre 1860
Valladolid – Venta de Baños 1 agosto 1860
Venta de Baños – Torquemada
Venta de Baños a Burgos 25 de noviembre 1860

Segunda Seccion:

Torquemada – Burgos
Burgos-Quintanapalla 25 julio 1861
Quintanapalla-Miranda 26 julio 1862
Miranda-Olazaguitia 13 abril 1862
Burgos a Monasterio (Santa Ola la)
Monasterio – Pancorbo
Pancorbo – Miranda
Miranda – Vitoria
Vitoria – Alsasua (Olazagoitia)
Alsasua (Olazagoitia) – Beasain 20 agosto 1864
Beasain-Irún
Beasain – San Sebastian 1 septiembre 1863
San Sebastián-Irún 18 octubre 1863

Línea de Contorno:

Madrid Norte a Puerta de Atocha 1 octubre 1863

Los calculos presupuestarios de Norte para la concesión de la línea de Madrid a Irún fueron evaluados en 153,4 millones de pesetas, su costo ascendió a 346,6 millones de pesetas, recibiendo subvenciones por valor de 58,8 millones de pesetas, un 17% del valor real de la línea.

Al abrirse el 20 de agosto de 1864 la explotación completa entre Madrid y Irún, la dirección de explotación pasó de Valladolid a Madrid. La inauguración oficial del paso entre España y Francia, se realizó el 15 de agosto de 1864 (Revista de Obras Públicas nº 11 año 1964 pág 226) presidido por Alfonso XII, los tramos de línea inaugurados eran:

Kilómetros Tramo

1,840 Olazaguitia a Alsasua (enlace con la linea de Pamplona)
30,137 Alsasua a Villarreal de Zumarraga
13,991 Villarreal de Zumarraga a Beasain

45,968 TOTAL

En este tramo se atravesaban 23 túneles con una longitud total de 10,415 Kilómetros, de los que el de Otzaurte (1.1150 ml) y el de Oazurza (2.950 ml) eran los de mayor longitud, desarrollados bajo la dirección de los autores del proyecto, los ingenieros Srs. Desorgeries y Letorneur.

Paralelamente las continuadas inversiones en la implantación de las lineas, afectó considerablemente a los rendimientos conseguidos por Norte hasta 1862, de manera que la crisis de 1864 redujo considerablemente tales rendimientos gracias a las continuas aportaciones de capital que la sociedad matriz de Norte, la “Sociedad General de Credito Moviliario” habilitando recursos dispuestos por Norte a través de obligaciones llegando incluso a superar el capital desembolsado. El equilibrio se mantuvo hasta que Norte, a partir de 1878, estuvo en condiciones de aplicar su politica de absorciones de lineas complementarias.

Estaciones de la línea Madrid a Irún:

Pk. Estación

000 Madrid
009 Pozuelo
014 El Plantio (apeadero)
018 Las Rozas
024 Las Matas
030 Torrelodones
034 Galapagar -La Navata (apeadero)
038 Villalba (1) (2)
042 Las Zorreras – Naval- Quejigo (apeadero)
051 El Escorial
057 Zarzalejo
059 Robledo
065 Sta. M. Alameda (apartadero)
077 Las Navas
082 Navalperal
092 Herradon La Cañada
114 Avila
128 Pedrosillo (apeadero)
128 Mingorria
138 Velayos
145 Sanchidrian
154 Adanero
165 Arévalo
167 Palacios de Goda (apartadero)
181 Ataquines
190 Gomez Narro
200 Medina del Campo (3)
209 Pozaldez
216 Matapozuelos
224 Valdestillas
229 Viana
241 El Pinar (apeadero)
242 Valladolid (4) Campo Grande
254 Tres Hermanos (apartadero)
255 Cabezón
259 Corcos-Aguilarejo
260 Cubillas de Santa Marta (apartadero)
273 Dueñas
279 Venta de Baños (5)
288 Magaz (cargadero)
300 Torquemada
311 Quintana
316 Santa Cecilia (cargadero)
321 Villodrigo
333 Villaquiran
335 Los Balbases (apeadero)
344 Estepar
354 Quintanilleja
358 Alameda (apeadero-Carg.)
363 Burgos (6)
380 Quintanapalla
396 Santa Olalla
410 Castil de Peones (apeadero)
411 Briviesca
414 Calzada (apartadero)
433 Pancorbo
449 Bujedo (apeadero)
453 Miranda de Ebro (7)
462 Manzanos
464 P de Arganzón (apeadero)
473 Nanclares
473 Puebla de Arganzon (apeadero)
486 Vitoria
489 Azucarera Alavesa (cargadero)
499 Alegría
510 Salvatierra
510 Ezquerrecocha (apeadero)
517 Araya
527 Olazaguitia
529 Alsasua (enlace a Pamplona)
538 Zegama-Otzaurte (apartadero)
551 Brincola-Oñate
553 Cegama
559 Zumarraga
562 Legazpia (apead.)
568 Ormaiztegui (apartadero)
572 Gaviria (apeadero)
573 Beasain
575 Ormaiztegui (apeadero)
577 Villafranca
582 Legorreta (apartadero)
587 Isasondo (apaeadero)
589 Tolosa
591 Icazteguieta (apead)
597 Villabona-Cizurquil
601 Andoain
603 Urquieta (apeadero)
608 Hernáni
610 Matutene(apead.)
613 Urnieta (apeadero)
613 Loyola (apeadero)
614 San Sebastián
615 Gros (apeadero)
617 Ategorrieta (apead.)
619 Herrera (apeadero)
620 Pasajes
621 Lezo-Renteria
623 Gainchurizqueta(apeadero)
625 Ventas (apeadero)
631 Irún
631 Irún- Paseo ede Colon
633 Hendaya.

(1) enlace a Segovia
(2) enlace al Berrocal
(3) enlace a Zamora y Salamanca
(4) enlace a Ariza
(5) enlace a Leon
(6) enlace con el Santander – Mediterráneo
(7) enlace Castejón a Bilbao

Pk-estación-(referencia)

489-Cargadero de Azucarera Alavesa
378-Villafria-(Ferrocarriles y Minas de Burgos)
378-Villafria-(CAMPSA)
378-Villafria-(Embutidos La Española)
378-Villafria-(Virgilio Díez)
115-Guimorcondo-(Apartadero)
242-Valladolid-La Esperanza-(Hijos de Ciriaco Sánchez)
242-Valladolid-La Esperanza-(Sociedad Industrial Castellana)
103-Navalgrande-(Apartadero)
316-Santa Cecilia-(Saturnino Calderon)
335-Los Balbases-(Vda. E Hijos de Mateo Elúa)
489-Azucarera Alavesa-(Sdad Gral Azucarera de España)
489-Azucarera Alavesa-(Industrias del Motor S.A.)
368-Burgos-Huelgas-cargadero-(CAMPSA)
290-Picon de los Serranos-Cargaderos-(Cementos Hontoria, S.A.)
291-Cargadero de Magaz-(Butano S.A.)
254-Tres Hermanos-(Nitratos de Castilla S.A.)
254-Tres Hermanos-(Emp. Nnal del Aluminio S.A.)
254-Tres Hermanos-(Compañía General de Carbones)
249-Valladolid-Campo Grande-(Abel Gonzalez Díaz)
249-Valladolid-Campo Grande-(Abonos Medem S.A.)
249-Valladolid-Campo Grande-(Almacenes Cámara)
249-Valladolid-Campo Grande-(Antracitas de Fabero S.A.)
249-Valladolid-Campo Grande-(Banco Español de Crédito S.A.)
249-Valladolid Campo-Grande-(Ciriaco Riueda Vielba)
249-Valladolid Campo-Grande-(Cros S.A.)
249-Valladolid-Campo Grande-(Emeterio Guerra S.A.)

La situación politica en España, afectó a los intereses de Norte por la tercera guerra carlista entre 1872 y 1876, coincidente con la primera gran huelga de maquinistas que sufrió la compañía. La guerra carlista obligó al cierre de circulaciones entre Zumarraga y Irún el 14 de marzo de 1873, el 19 de abril desde Vitoria y el 10 de septiembre desde Miranda. Esta situación obligó a desviar los traficos hacia el puerto de Santander y establecer por cuenta de la compañía un servicio maritimo desde esta ciudad a Bayona. Así como al alquiler de material móvil a otras compañías para paliar la merma del material movil paralizado en la zona carlista de Bilbao.

La compañía a la vez que solicitó ayuda del Estado para paliar sus deficits de explotación por efectos de la contienda, decidió en el ejercicio de 1872 constituir un fondo de reserva para atender los destrozos materiales producidos en las lineas ocupadas. Norte decidió a través de destacados representantes de su Consejo de Administración, mantener negociaciones con los bandos en conflicto con el fin de mantener su neutralidad sobre el ferrocarril, no llegando a acuerdo alguno al ser considerado el ferrocarril como elemento estrategico. Las perdidas se cifraron en 28.080.159 pesetas. Con el objeto de paliar sus efectos solicitó en diciembre de 1872 ayuda al Estado arbitrando este, el 5 de julio de 1876 un proyecto de ley por el que se concedía a Norte un anticipo reintegrable de 1.000.000 de pesetas para la reparación de los desperfectos en las obras de ingenieria y del material móvil.

El material móvil necesitó de la construcción de 400 vagones, 45 coches y furgones, y reparar 13 locomotoras. Iniciando los trabajos de reparación y sustitución rapidamente al concluir la guerra carlista.

Norte adquirió el Ferrocarril de Alar a Santander, una de las primeras concesiones absorbidas por la compañía, fue adjudicada al Marqués de Remisa y constituía una de las apetencias de Norte debido a la enorme importancia del puerto de Santander uno de los de más tráfico del Cantabrico. (ver, Alar a Santander), así como la linea de Quintanilla a Barruelo que enlazaba en la estación de Quintanilla situada en la línea del Alar – Santander para dar salida a los carbones de Orbó (Barruelo) (ver, Quintanilla a Barruelo).

La red de Norte, pasó a ser con el tiempo la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la politica francesa de establecer grandes redes.

La estabilidad conseguida con la proclamación de Alfonso XII puso fin a los vaivenes de la Republica del 73 y sus posteriores luchas, permitiendo que Norte rehiciese su tesoreria pactando, mediante el convenio de 1868, su deuda flotante, completando la fusión de las distintas compañías que conformaron, de acuerdo con su politica de anexiones, su futura red.

Las concentraciones de compañías permitieron no solo favorecer el tráfico y unificar tarifas sino tambien, la redistribución de los costes de explotación, al volcar las compañías de menor entidad sus tráficos en la gran linea de Madrid a Irún. Estas concentraciones pudieron salir adelante gracias a la facilidad de acceso de Norte a los mercados financieros europeos, principalmente al francés y al belga.

Esta politica estuvo presidida entre 1880 y 1891 por la voluntad de anexionar las del Lérida-Reus-Tarragona y la de Asturias-Galicia y León, así como la absorción del ferrocarril de San Juan de las Abadesas. A partir de 1891, en abierta competencia con MZA, Norte dedicó todos sus esfuerzos a afianzar el tráfico transversal entre la meseta y el Mediterraneo, con la adquisición al Marques de Campo del Almansa-Valencia-Tarragona. Completando estas arterias con líneas complementarias de cierta importancia como el Huesca-Canfranc, Valencia- Utiel, Avilés-Villabona y Soto del Rey-Ciaño.

Sociedades ferroviarias absorbidas por Norte:

18 julio 1856 Alar-Santander (Ver, Alar a Santander).
25 mayo 1891 Almansa a Valencia y Tarragona (Ver, Almansa a Valencia y Tarragona) Lineas: Almansa a Valencia, Valencia al Grao, Valencia a Tarragona, Carcagente a Gandia y Denia, Alcoy a Jativa.
10 marzo 1885 Asturias Galicia y Leon (Ver, Asturias-Galicia y León).
18 julio de 1856 Circunvalación de Madrid.
Cia del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (Ver, Compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona).
29 abril de 1927 Enlace de Norte con el metro de la Plaza de Cataluña.
1932 Ferrocarril Central de Aragon (Ver, Ferrocarril Central de Aragón).
12 marzo de 1878 Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, conjuntamente con el Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (Ver, Zaragoza a Pamplona y Alsasua).
27 mayo 1890 Barcelona a Granollers y San Juan de las Abadesas (Ver, Camino de Hierro del Norte).
26 junio de 1878 Ferrocarril de Tudela a Bilbao (Ver, Tudela a Bilbao).
3 mayo 1893 Huesca a Francia por Canfranc (Ver, Huesca a Francia por Canfranc).
3 mayo 1893 Jaca a Canfranc (Ver, Huesca a Francia por Canfranc).
27 febrero 1891 Medina a Salamanca (oficialmente 4 julio 1928) (Ver, Medina del Campo a Salamanca).
8 abril 1878 Quintanilla a Barruelo (Ver, Quintanilla a Barruelo).
17 julio 1928 Ripoll a Puigcerda (arriendo de la línea) (Ver, Ripo l a Puigcerdá).
8 julio 1927 Salamanca a la frontera de Portugal (Ver, Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal).
1 febrero 1889 Selgua a Barbastro (Ver, Selgua a Barbastro).
27 mayo 1890 Soto del Rey a Ciaño Santa Ana (Ver, Soto del Rey a Ciaño Santa Ana).
26 septiembre 1876 Villabona a San Juan de Nieva (Ver, Vi labona a San Juan de Nieva).

13 septiembre 1884 Villalba a Medina por Segovia (Ver, Vi laba a Medina por Segovia).
24 mayo 1881 Villaba al Berrocal (Ver, Ferrocarril de Villaba a las canteras del
Berrocal).
3 mayo 1893 Zuera a Turuñana (Ver, Huesca a Francia por Canfranc).
19 noviembre 1924 Bilbao a Portugalete (San Juan de Musques) (Ver, Bilbao a Portugalete).
1 mayo 1885 Toral de los Vados a Villafranca (Ver, Toral de los Vados a Villafranca.del.Bierzo).
27 octubre 1882 Valencia a Utiel (oficialmente 26 Mayo 1917) (Ver, Valencia a Utiel).
1 abril 1878 Tardienta a Huesca (Ver, Tardieta a Huesca).

En via estrecha fueron anexionadas las lineas:

Linea kilometros

Carcagente a Denia:
Tramo Carcagente a Gandia 35,72
Tramo Gandia a Denia 30,40
Tudela a Tarazona 21,16
Villalba al Berrocal 11,00

La totalidad de lineas agrupadas en las concesiones de las distintas compañias integradas en Norte arrojaba 3693,14 Kms.

Para Norte la estabilidad politica de fin de siglo, supuso a partir de 1874 repartir un dividendo al capital. Reconstruir parte de las inversiones en infraestructuras, sustituyendo a partir de 1876 el carril de barras de hierro por el de acero. Inició su estacion de Madrid-Principe Pío en 1878 (inaugurada el 16 de julio de 1882). En 1881 se estableció la nueva estación de San Sebastián y la Aduana de Irún, bajo la dirección de Barat.

Sin embargo, Norte, atravesó a partir de 1891 una grave crisis derivada del convenio de comercio franco-español cuyo vencimiento en febrero de 1892 originaría una crisis agrícola y comercial, cuyas repercusiones en las necesidades de aumentar el cambio de moneda por atenciones del Tesoro Público, llevó a un considerable daño en la tesoreria de Norte, al tener que hacer frente a sus pagos con los accionistas y obligacionistas extranjeros en la moneda de sus propios paises. La depreciación de la moneda equivalia a una perdida del 5% sobre la recaudación, lo que supuso en 1893 una perdida anual de 4.000.000 pesetas. Ello traducido a los pagos a efectuar en el extranjero a obligacionistas y accionistas, supondría una perdida de 1.500.000 pts aproximadamente. Viendose en la necesidad de arbitrar un convenio, aprobado judicialmente el 9 de agosto de 1901, con los obligacionistas para evitar la suspensión de pagos.

El inicio del nuevo siglo supuso hasta la primera guerra mundial la etapa de mayor expansion y consolidación de Norte que inició en 1902 la construcción de la doble vía hasta Pozuelo a la vez que de San Sebastián a Pasajes, dando gran impulso a las dobles vías en los trayectos Barcelona-Manresa y Madrid-Irún. Dejando la dirección Juan Barat, siendo sustituido sucesivamente por los directores Aubert, Bachy y Waldmann.

La construcción de la nueva estación de Valencia, la de clasificación de Las Matas y la remodelación de los nudos ferroviarios, de Lerida, Tarragona, Montcada,Venta de Baños, Zaragoza y San Andrés y el déposito de locomotoras de Madrid, deberian consolidar las infraestructuras necesarias para soportar nuevos tráficos.

La incorporación el 1 de julio de 1908 de Felix Boix, primer director español de la compañía, que la condujo hasta su muerte en 1931 (excepto entre enero de 1919 y julio de 1920 en que dimitió), fue ampliamente fructifera en los primeros años.

Se renovó el carril a 42,5 Kg/ml, sustituyendo paulatinamente el parque motor integrando el freno automatico y continuo por vacio. En cuanto a infraestructura se implantan los nuevos enclavamientos concentrados mediante palancas. Se establecen los rápidos de Hendaya, Asturias y Santander y los trenes-tranvias de Bilbao a San Sebastián.

Con la llegada de la primera guerra mundial, Norte sufrió a partir de 1914 sus efectos en forma de disminución del tráfico, aumento del precio del combustible y de las barras de acero para la infraestructura de vía, lo cual unido al encarecimiento de las cargas financieras y a la imposición de encorsetadas tarifas en 1917, por efectos de la Ley de Subsistencias. Afectó a los rendimientos de tal forma que Fomento se vió obligado a autorizar un aumento de las tarifas en un 15% según un proyecto de ley presentado por Cambó en las Cortes Generales el 22 de octubre de 1918, proyecto que tuvo que salir adelante por un decreto Ley firmado por el Ministro de Fomento –Marques de Cortina- el 26 de diciembre del mismo año, aduciendo las circunstancias excepcionales que afectaban a las compañías ferroviarias.

Las soluciones al problema ferroviario planteado por la primera gran guerra, expuesto por Cambó en su trabajo sobre “Elementos para el estudio del problema ferroviario en España”, supuso el inicio del rescate de toda la red española, concentrando su actuación en cuatro grandes redes. Estudio que hizo hincapié en la electrificación del puerto de Pajares, acometida en un convenio entre el Gobierno y Norte autorizado por la Ley de 24 de julio de 1918, mediante el que se concedian a Norte anticipos reintegrables con suficiente plazo para que Norte asumiera la mejora de la explotación y su rentabilidad le permitiera los reintegros.

El decreto de 3 de abril de 1919 sobre la implantación de la jornada laboral de ocho horas, supuso aumento en el costo de personal. Lo que se tradujo en un plus del 15% sobre las tarifas y en un segundo plus abonado por el Gobierno. Norte recibió en 1920 la ayuda en el segundo concepto de 22.279.963 pts. La cuantia dedicada a afrontar el coste de la jornada laboral de ocho horas, llegó a ser considerable. Pese a que ese año se pudo economizar en combustible 1.529.326 pesetas debido a una ligera bajada de los precios. Norte se vió obligada a economizar en mantenimiento de material y en mantenimiento de vías, dejando relantizadas sus inversiones, en especial la electrificación entre El Escorial y Avila y la estación de clasificación de Lérida.

La actuación de las compañías ferroviarias, entre ellas, Norte quedó a expensas de la resolución gubernamental sobre el nuevo “regimen Ferroviario”. Norte en 1922, tuvo que solicitar un empréstito de 100 millones de pesetas para lo que se emitieron 200.000 obligaciones de 500 pts amortizables en 38 años al 6% con garantia hipotecsaria sobre la linea de Madrid a Hendaya.

La economia de haberes en la explotación de Ferrocarril y Minas de Barruelo, obligó a la compañía a desglosar la explotación, a partir del 19 de enero de 1922, creando la sociedad minera de Barruelo, cuyo valor en el inventario de Norte en 1921 era de 7.229.919,71 Pts. Tambien el 5 de julio de ese año, Norte creó la “Sociedad Inmobiliaria Valenciana” para la gestión de los terrenos sobrantes de la antigua estación del Norte en Valencia, cuyo activo en el balance de Norte del año 1920 era de 2.051.882,37 Pts.

El material móvil con cargo al anticipo del Estado contratado por Norte, se incrementó aportando la compañía fondos propios para al adquisición de locomotoras, coches y vagones por 40 millones de pesetas. Manteniendo sus inversiones en los nuevos depositos de Madrid, Zaragoza y Barcelona, y los desdoblamientos de El Escorial-Avila, Medina –Avila, Orduña a Bilbao y Játiva– Valencia, así como las estaciones de mercancías de Bilbao y San Andrés.

En 1923 se gestionó la compra de 15 locomotoras, 30 tenderes y 1.700 vagones con cargo a inversiones, dentro de un año que se identificó por el levantamiento de Primo de Rivera implantando la Dictadura Militar el 13 de Septiembre. Estos acontecimientos llevaron a la creación del Consejo Superior Ferroviario y, a un intento de abordar el problema ferroviario cuyo colofón fue la promulgación por el R. D-Ley de 12 de julio de 1924 del Estatuto Ferroviario. Que no contentó a las compañías ferroviarias y constituyó el preludio de la nacionalización de la red, dejando a las compañías libertad para acogerse al nuevo régimen ferroviario.

En lo que respecta a las inversiones de Norte en 1924 cabe destacar que se recibieron 12 locomotoras electricas, 30 de vapor con sus tenders, 12 tenders sueltos, 43 coches, 130 furgones y 1.671 vagones. Quedó terminada la electrificación de Pajares y las dobles vías de Palencia a Palanquinos y del Escorial a Avila, la estación de mercancías de Bilbao (Amezola) y las de clasificación de Venta de Baños, Lérida y Tarragona.

Entre 1920 y 1935 la mayor parte del primitivo accionariado de Norte pasó a manos de capitalistas españoles, coincidiendo ampliamente en su consejo de administración gran parte de los integrantes de los consejos de administración del Banco de Bilbao y del Banco de Vizcaya y de la Banca Arnús, de Barcelona.

La adhesión al Estatuto Ferroviario por parte de Norte, quedó cuestionada ante la resolución de la instancia presentada el 18 de marzo de 1925, por la que la libre disposición de las reservas de la compañía no destinadas a la amortización del capital obligaciones, quedarian condenadas por lo dispuesto en la R.O. de 27 de junio de 1925 que autorizaba al Estado a intervenirlas hasta el momento de estimar el rescate o reversión de la línea. No obstante la Junta General de accionistas celebrada el 14 de septiembre de 1925 decidió adherir a Norte al Nuevo Régimen ferroviario, pese a las limitaciones impuestas a las reservas. Asunto que quedó reflejado en la R.O. de 29 de diciembre de 1925 por la que se fijaron 1.699.226.910,34 Pts como valor de establecimiento y 519.297.576,20 pts como capital real de Norte.

El año 1925 Norte invirtió 24.765.339 pts en la incorporación a su parque de 29 nuevas locomotoras, 56 coches 1.122 vagones y furgones. Desde la implantación el 1 de enero de 1926 del nuevo Régimen Ferroviario, todas las obras y nuevas inversiones en material, serian satisfechas por la Caja Ferroviaria del Estado, Norte recibió 6.078.018,20 Pts destinadas a obras y 32.159.335,00 Pts destinadas a material móvil, quedando pendientes de desembolsar por Norte 10.953.865,13 pesetas correspondientes a adquisiciones anteriores a la promulgación del nuevo Régimen Ferroviario.

En 1927 Norte recibió 72.109.104,06 pesetas de la Caja Ferroviaria del Estado, para obras de mejora y adquisición de material, destinadas a la doble vía de Orduña a Bilbao, la terminacion del tramo Zuera-Turruñana de la concesión de Huesca a Canfranc, y al ramal de enlace de Barcelona-Norte con el Metro Transversal en la Plaza de Catalunya. Aun así Norte se vió obligada a emitir 54.000 obligaciones de 500 pts al 5% de interés para disponer de 27 millones de pesetas. Al siguiente año la Caja Ferroviaria del Estado aportó 101.439.653,14 pesetas para obras y adquisiciones de material.

Las aportaciones de la Caja Ferroviaria del Estado se vieron afectadas por las convesaciones mantenidas con la administración para frenar las intenciones del Tesoro de rentabilizar las aportaciones que la Caja Ferroviaria tenia contra las compañías preparando el Ministerio de Fomento presidido por el Conde de Guadalhorce un decreto Ley que fue presentado a las compañías el 14 de enero de 1930, entre ellas a Norte, siendo suspendida la consulta con las compañías como consecuencia de la caída del gabinete de Primo de Ribera. Recibiendo Norte en 1939 de la Caja Ferroviaria del Estado la cantidad de 85.365.172,81 pesetas, parte de ellas destinadas a las obras de enlace del metropolitano de Barcelona, inaugurando ese año las electrificaciones de Irún a Alsasua y Barcelona a Manresa.

A partir de esa fecha la situación del país cambió profundamente. Más aun en lo que respecta a los ferrocarriles, que acusaron la competencia de los transportes mecánicos por carretera aprovechando toda la infraestructura creada por la dictadura de Primo de Rivera en el Plan Nacional de Firmes Especiales, situacion se hizo notar en los coeficientes de explotación de las compañías ferroviarias, a las que Norte no fue ajena. Ello acompañado de cierto malestar creado por la situación politica de la Républica y a los retrasos de la Caja Ferroviaria del Estado, ocasionaron a Norte serios trastornos de tesoreria.

La esperada solucion al problema ferroviario se vio pospuesta por el gobierno de la Républica, hasta el punto de que el Estado manifestó a las compañías la imposibilidad de seguir aportando medios para la mejora de infraestructuras y material. Viendose incluso agravada la situación por la promulgación de una cascada de leyes y decretos destinadas a la mejora de haberes del personal. La situación financiera tuvo que compensarla Norte adoptando politicas de economia en las inversiones, puesto que las aportaciones del Estado solo fueron en 1932 de 47.472.700 pesetas. El intervencionismo del Estado en las compañías ferroviarias se reflejó en la Ley de 9 de septiembre de 1932 por la que se nombraron Comisarios interventores en las compañías, pasando Antonio Prieto Vives como Comisario del Estado y Presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles a cargo de Norte. Quedando pendiente la indefinición juridica entre el Estado y las compañias ferroviarias, asunto que se pretendió abordar en octubre de 1933 creando una comision que redactara un proyecto de ordenación ferroviaria cuyos resultados no tuvieron acogida gubernamental, quedando el asunto como estaba.

La disminución de tráficos en 1932 y los aumentos de gastos de personal dieron como consecuencia perdidas, en 1933, soportadas por Norte por 13.887.074 pesetas. Viendose obligada Norte a solicitar un aumento de tarifas del 15%, siendo autorizada por Obras Públicas a plicarlas a partir del 18 de julio de 1934, aun así, ese año Norte cerró con un déficit de 9.402.096 pesetas.

Las secuelas de la huelga revolucionaria de octubre de 1934, con sus atentados al material, el movimiento revolucionario en Cataluña y en las líneas de Asturias, se cifró en 207 atentados a las instalaciones de Norte. Ese mismo año Norte, MZA y Central de Aragon firmaron un contrato de sindicatura de tráficos, con lintervención del Estado, que aprobó la Orden ministerial de 9 de marzo de 1935, en un intento de remediar conjuntamente las crisis financieras por las que atravesaban (Diario de la Republica, 19.03.1935). Intentando introducir los automotores en los servicios cortos, entrando a formar parte Norte junto con MZA y algunos bancos en una nueva sociedad creada con un capital de 10.000.000 pesetas a la que se le denominó “Compañía Nacional de Automotores”, una sociedad instrumental financiera destinada a dotar de nuevo material de tracción a ambas compañías.

La situación se hizo insostenible en febrero de 1936 con la llegada del Gobierno del Frente Popular, que redactó un nuevo decreto de intervención y administración, que las compañías ferroviarias consiguieron frenar, viendose obligadas en 1935, a emitir 25.000.000 pesetas en bonos de tesoreria al 4% de interés pagaderos por trimestres y garantizados por el Estado, siendo previsto abonar el primer cupón en enero de 1936, abono que no pudieron cumplir las compañías, únicamente lo atendió Norte con cargo a recursos propios, no siendo abonadas por el Estado las atenciones suscritas por dichas amortizaciones. Así en estas circunstancias estalla la guerra civil española y Norte, entre 1936 y 1939, queda fraccionada en dos partes, una de ellas en la zona levantada con el 32% del material de tracción y el 37% del material móvil (11.500 vagones y 412 locomotoras de vapor) con 1.722 kilometros de líneas, quedando en la zona gubernamental el resto hasta completar los 3.814 kilómetros del total disponibles por Norte antes del inicio de las actividades belicas.

La Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles se encargó de organizar el servicio, permitiendo mantener las circulaciones desde el 25 de septiembre de 1936 entre Irún y la estacion de Las Navas, cercana a Madrid, con transbordo en el viaducto de Ormaiztegui. La escasez de material movil y motor llevó a la desatención en el mantenimiento y a un deterioro difícil de sustituir. Al tener que atender tráficos excepcionales en condiciones de celeridad y prioridad de difícil solución.

El 5 de noviembre de 1937 se restableció el servicio de viajeros entre España y Francia por Irún dando enlace al surexpreso de Lisboa a Irún. Sin embargo las secuelas de este conflicto se reflejan ampliamente en los destrozos sufridos, no solo por el material sino tambien por la obra civil, infraestructura de vía e instalaciones fijas. Entre ellas el del viaducto de Ormaiztegui en el Pk 573 de la línea general entre Madrid e Irún, reconstruido, permitió dar servicio a partir del 1 de febrero de 1937 y así unir el puerto de Pasajes –único puerto disponible por los sublevados en el Cantabrico– con la red general.

La reconstrucción el mismo año de los daños en los puentes del Techa, de Tartanga, de Caracho y de los viaductos de Bolueta y La Peña permitió adelantar el servicio de trenes al 29 de junio. Con la toma de Bilbao, hubo que restaurar el puente del Cadagua, en la linea del Ferrocarril de Portugalete, explotado por Norte. En la Línea de Santander hubo que atender las averias de los puentes de Hijar, Albardon, Las Fraguas, Cuena y Camera, siendo el más afectado el de Las Fraguas que resultó totalmente destruido.

En las líneas de Asturias, Norte tuvo que atender a la restauración de túneles y varios puentes metalicos sobre el Bernesga, los viaductos de Baños, Pontón de Huergas y el puente sobre el Nora, siendo el más afectado el de Baños, junto a Busdongo que tuvo que ser reconstruido en su totalidad. Reparar puentes sobre el Nalón en la línea de Trubia y obras menores en la línea de Vallibona a San Juan de Nieva. En tanto que los avances llevados a cabo en 1938 en Aragón permitió reconstruir el puente del Cinca en la Línea de Lerida, así como el puente del Alcanadre en el Pk 92 de la línea de Zaragoza a Barcelona que fue sustituido por otro igualmente métalico procedente del rio Adaja en la línea de Segovia.

En las líneas de Lérida a Tarragona y a Barcelona hubo que reconstruir multiples pontones, entre ellos el del Canal de Urgel, el puente de Rajadell a la salida de Manresa. Y, en las lineas electrificadas de los alrededores de Barcelona hubo que reconstruir algunas subestaciones. En la de Lérida a Reus se repararon los puentes métalicos de La Farga y Las Rochelas. Sin embargo la línea que en esta zona quedó más efectada fue la de Tarragona a Valencia, quedando completamente destruido el puente sobre el Ebro en Tortosa.

En la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas hubo que restituir parte del servicio electrico, y numerosos pontones y puentes, el de Manlleu y Cogulera sobre el Ter, cuya restauración terminó en Diciembre de 1939. Siguiendo el remate de obras en el tramo de Ripoll a Puigcerdá por la voladura de los puentes sobre el Ter y sobre el Freser.

En el frente del centro hubo que atender a la reconstrucción total de la estación de Madrid Principe Pio y parcialmente, aunque con evidentes daños, la de clasificación de Las Matas y las instalaciones del Blok-system de la linea de Segovia, las instalaciones de Peñuelas y del Paseo Imperial, que se encontraban parcialmente destruidas repletas de material móvil destruido. En tanto que en el Central de Aragón filial de Norte hubo que reconstruir varios viaductos, entre ellos el de Albentosa y el de Peñaflor, así como el puente de Mora.

Los desperfectos en talleres y dépositos ascendieron a unas 500.000 pesetas, pasando a ser de gran envergadura los gastos de reparación de edificios, puentes, obras de fábrica y vía con sus instalaciones fijas, cifrados en 33.551.678 pesetas.

En lo que respecta a material motor, de las 1.164 locomotoras de Norte, 764 acabaron la contienda en estado de servicio aunque 392 estaban necesitadas de alguna reparacion. Quedando fuera de servicio 400 de las que 69 tuvieron que ser desguazadas. Las reparaciones en locomotoras se cifraron en 53.835.000 pesetas. Respecto del material móvil se dieron como desaparecidos 3.350 vehiculos, de los 34.187 vehiculos de todas clases existentes, necesitaban gran reparacion unos 8.000 vehiculos, el valor estimado de las reparaciones de vehículos, partida que incluia coches a bojies, furgones y vagones, ascendió a 78.884.000 pesetas.

En cuanto a las reposiciones necesarias para rehabilitar el servicio electrico se cifraron en 7.000.000 pesetas, lo que atendiendo a las cifras manifestadas, los daños materiales sufridos por Norte en la contienda civil de 1936-1939 ascendieron a 173.270.678 pesetas.

Terminada la contienda las ley de 8 de mayo de 1939 estableció un régimen provisional de explotación para las compañias ferroviarias, delegando la administración en Consejos Directivos, que en el caso de Norte actuó bajo la Dirección de Javier Marquina Borra, actuando como presidente en representacion del Ministerio de Obras Públicas Jose Maria Torroja Miret.

El total de la red explotada por Norte, antes de la nacionalización del año 1941 la formaban:

línea kilómetros

Madrid a Hendaya 641 (564 kms en via doble, 105,5 electrificados)
Contorno de Madrid 8
Venta de Baños a Alar 91 (12 kms en vía doble)
Alar a Santander 139
Alsasua a Barcelona 599 (64 kms en vía doble, 64 kms electrificados)
Tardienta a Huesca 22
Tudela a Bilbao 249
Quintanilla a Barruelo 14
Villaba al Berrocal 11 (Vía de 800 mm)
Segovia a Medina 92
Tudela a Tarazona 22 (Vía metrica)
Lérida – Reus-Tarragona 103
Villalba a Segovia 63
Palencia a Coruña 547 (105 kms en vía doble)
León a Gijón 171 (62 kms electrificados de Busdongo a Ujo)
Oviedo a Trubia 13
Total a Villafranca 10
Villabona a San Juan de Nieva 21
Barcelona a San Juan de las Abadesas 112 (106 kms electrificados)
Selgua a Barbastro 19
Soto del Rey a Ciaño- Santa Ana 22
Almansa a Valencia y Tarragona 388 (55 kms en vía doble)
Valencia al Grao 5
Carcagente a Denia 67 (Vía métrica)
Játiva a Alcoy 64
Valencia a Utiel 88
Huesca a la frontera francesa 142
Zuera a Turuñana 40
Ripoll a Puigcerdá 49 (Explotada al 50% en consorcio con el Estado)
Estación Norte a Plaza de España en Barcelona 2 (Electrificado)

Material móvil:

De acuerdo con el pliego de condiciones que contemplaba la linea de Madrid a Irún, Norte deberia adquirir 138 locomotoras, sin embargo adquirió 180 locomotoras en previsión de los flujos de trafico que la propia compañía pensaba asumir. Estas 180 locomotoras, inventariadas en la memoria de 1865, conformaron prácticamente su parque motor hasta finales del siglo XIX, debido a las aportaciones de locomotoras procedentes de las empresas que fue absorbiendo a las que dio un buen juego el ingeniero Ricour, responsable del parque motor.

Las primeras 180 locomotoras, quedaron distribuidas en cuatro tipos:

unidades clase rodaje Servicio

69 100 1-2-0 Mixtas y viajeros
69 300 0-3-0 mercancias
37 500 0-4-0 Servicios de montaña
5 600 0-3-0-T Maniobras

La Revista de Obras Públicas nº 5 del año 1874 indica que excepto las 5 locomotoras de la clase 600 destinadas a maniobras que eran locomotoras tender, las restantes disponian de tenders unificados de dos ejes con un peso total de 22,5 Tm, para 7 m3 de agua y 6000 kg de carbon. El total de estas 180 primeras locomotoras sumaban una potencia de 47.254 CV.

En 1873 el parque disminuyó en 16 locomotoras (6 mixtas y 10 de mercancías), de las cuales seis de las mixtas y tres de mercancías fueron vendidas al ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca y las otras seis de mercancías las adquirió la compañía del Ferrocarril de Isabel II, para la linea de Alar a Santander.

Con la absorción de las distintas compañías, se incorporaron igualmente sus parques de tracción. Así, al añadir las 156 locomotoras del Zaragoza a Pamplona y Barcelona y las 46 del Tudela a Bilbao, situan el parque móvil disponible en 1878, en 393 unidades. A las que hubo que añadir las locomotoras de las series 538 a 566 y las series 461 a 480, incorporadas a partir de 1880. En los años siguientes se procedió a la renovación de parte del parque, ante todo del recibido de las compañías absorbidas, quedando integrado el parque, en 1884 por 395 locomotoras.
Con la incorporación a la red de Norte de los parques de las compañías de “Asturias-Galicia y León” (AGL) y del “Lérida-Reus-Tarragona”(LRT), de la primera se recibieron 118 locomotoras y de la segunda 24 más, situaron el parque de Norte en 538 locomotoras.

En la última etapa de Norte antes de la nacionalización de 1941, Norte adquirió entre 1901 y 1936 un total de 710 locomotoras y desguazó, en el mismo periodo, 331 de ellas.

Locomotoras de vapor:

101 Alar del Rey
102 Arévalo
103 Avila
104 Vitoria
105 Carrion de los Condes
106 El Escorial
107 Madrid
108 Medina del Campo
109 Olmedo
110 Palencia
111 Tordesillas
112 Toro
113 Valladolid
101 Alar del Rey
102 Arévalo
103 Avila
104 Vitoria
105 Carrion de los Condes
106 El Escorial
107 Madrid
108 Medina del Campo
109 Olmedo
110 Palencia
111 Tordesillas
112 Toro
113 Valladolid
114 Zamora
115 Dueñas
116 Miranda de Ebro
117 San Sebastián
118 Soloda
119 Salvatierra
120 Emile Pereire
121 Ormaiztegui
122 Icasteguieta
123 Frómista
124 Espinosa
125 San Cistobal
126 Villodrigo
127 Torquemada
128 Briviesca
129 Hernán
130 Irún
131 Zumarraga
132 Oyarzun
133 Renteria
134 Vergara
135 Deva
136 Cestona
137 Azpeitia
138 Eibar
139 Lasarte
140 Mondragón
141 Oñate
142 Villafranca
143 Segura
144 Guevara
145 Alegria
146 Zalduendo
147 Villarreal
148 Nanclares
149 Pancorbo
150 Aranda 151
152... 154
155 Villarcayo
156
157 Astola
158... 170
301 El Adaja
302 El Arlanzón
303 El Arlanza
304 El Cea
305 El Carrión
306 El Duero
307 El Ebro
308 El Esgueva
309 El Eresma
310 El Esla
311 El Guadarrama
312 El Manzanares
313 El Pisuerga
314 El Tormes
315 El Zapardiel
316 El Bidasoa
317 El Oria
318 El Zadorra
319 El Urumea
320 El Urola
321 El Lozoya
322 El Llantuo
323 El Jalla
324 El Bayas
325 El Pas
326 El Ayuda
327 El Ega
328 El Miera
329 El Besaya
330 El Saja
331 El Tirón
332 El Camero
333 El Pide
334 El Gardecha
335 El Riaza
336 El Arandilla
337 El Ubierna
338 El Alberche
339 El Cega
340 El Burejo
341 El Duratón
342 El Serrano
343 El Orvigo
344 El Luna
345 El Guadalquivir
346 El Tajo
347 El Miño
348 El Sil
349 El Guadinana
350 El Darro
351 El Genil
352 El Almanzora
353 El Tajuña
354 El Jarama
355 El Nervión
356 El Orón
357 El Oroncillo
358 El Oquendo
359 El Ibaizabal
360 El Odiel
361 El Gallego
362
363 El Mareco
364 El Nalón
365 El Sella
366 El Bernesga
367 El Torio
368 El Puerto
369 El Alagón
370 San Cristobal
371 Emile Pereire
372 Ormaiztegui
373 Valdestillas
374 Medina del Campo
375 Palencia
376 Baños
377 Madrid
378 Zumarraga
379 Villarcayo
380 Vitoria
381 Azpeitia
382 Torquemada
383
384
385
386
461 Villalba
462 Pozuelo
463 Remisa
464 Cantos Negros
465 Torrelodones
466 Las Zorreras
467 Zarzalejo
468 Robledo
469 Las Navas
470 Navalperal
471 La Cañada
472 Navalgrande
473 Guimorcondo
474 Mingorria
475 Velayos
476 Sanchidrian
477 Ataquines
478 Gomez-Narro
479 Pozales
480 Matapozuelos
501 El Cinca
502 El Teo
503 El Izoria
504 El Pilde
505 El Voltoya
506 El Vena
507 El Ulla
508 El Lérez
509 El Limia
510 El Arosa
511 El Ollones
512 El Mendo
513 El Eo
514 El Tambre
515 El Navia
516 El Baeza
517 El Tiétar
518 El Clamores
519 El Deva
520 El Ason
521 El Ucero
522 El Jalon
523 El Nájera
524 El Iregua
525 El Alhama
526 El Ultrón
527 El Omino
528 El Urquiola
529 El Durango
530 El Aragón
531 El Orbas
532 El Amescua
533 El Queiles
534 El Arga
535 El Giloca
536 El Huerva
537 El Guadalope
538 El Araquil
539 El Loza
540 El Helios
541 El Isuela
542 El Sosa
543 El Segre
544 El Cervera
545 El Cardona
546 El Orozco
547 El Carduras
548 El Barraran
549 El Tertranca
550 El Vadillo
551 El Najerilla
552 El Cocados
553 El Urbel
554 El Jucar
555 El Valderaldey
556 El Pouna
557 El Mansa
558 El Cavado
559 El Guadalete
560 El Guadalhorce
561 El Guadalfeo
562 El Mijares
563 El Palencia
564 El Matarraña
565 El Guadieta
566 El Guadalimar
601 El Agüeda
602 El Tera
603 El Gua
604 El Selmo
605 El Burbia
1417
1427... 1432
1491... 1495
1607... 1610
01(E1)
2481... 2487
2538... 2546
2547... 2555
2556... 2566
2612 Coca
2613 Pasajes
2614 Beasain
2615 Estepar
2616 Viana
2617 Corcos
2618 Ontanares
2619 Ciruelos
2620 Otero
2621 Espinar
2622... 2631
2651... 2669
2671... 2682
2731... 2760

A partir de 1900 se regularizaron las adquisiciones de Norte, una vez finalizada la primera etapa de absorciones de compañías ferroviarias.

Norte llegó a 1936, con 1178 locomotoras. Hasta la nacionalización de 1941 se incorporaron las series 400, 4400, 4700, 4800, y 4900. De estas 416 unidades de locomotoras incorporadas, 60 de ellas fueron entregadas después de 1941, una vez creada RENFE.

En 1932, Norte disponia de 18 locomotoras de via estrecha, procedentes de sus explotaciones en las lineas de Villalba-Berrocal, Tudela-Tarazona y Carcagente-Denia.

Nº

1901... 1928
1950... 1989
3001... 3016
3101... 3150
401... 497
4401... 4497
4701... 4916
3001... 3016
4001... 4045
4201... 4216
4501... 4555
4301... 4316
4601... 4699

Locomotoras electricas:

6001-6006
6101-6106
7000-7012
7101-7125
7201-7212
7301
7401-7424
7501-7512
66
68
70
72
74
76
78
49... 50
54
56
58
60

Automotores Diesel:

9400... 9402

En lo que respecta a coches de viajeros y vagones de mercancías, la Revista de Obras Públicas de 1878 detalla los siguientes:

Coches de Viajeros Tipo Unidades

Reales 5
Salones 2
1ª clase 100
De dos berlinas 17
De salon pequeño 4
Camas 3
Berlinas 2
Con salon y pasillo central 3
Con salones de familia 11
2ª clase 120
3ª clase 232
Mixtos 13

TOTAL 508

Vagones de Mercancias Unidades Tipo vagones de mercancias

Furgones 166 D
Truks 24 E
Cuadras 21 G
Jaulas 30 L
Cubiertos 1734 K
Bordes altos 553 U
Plataformas 1070 H
Plataformas para piedras 100 J
Plataformas para maderas 24 Q
Plataformas para mineral 108 T
Wagones de socorro 18 S

TOTAL 3.849.

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Añadido:  Martes, 20 Febrero, 2007
Autor:  Juan Peris Torner
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