MZA (Cía. FC)

Compañía de los Caminos de Hierro de Madrid a Zaragoza y Alicante. La constitución de esta compañía reflejada en sendas actuaciones notariales del 27 de Septiembre, 31 de diciembre de 1856 y el 10 de enero de1857, autorizada por R. D. de de 26 de enero de 1857, obedece al interés de aglutinar las concesiones de Jose de Salamanca de la linea entre Madrid y Aranjuez, Aranjuez a Almansa y Almansa a Alicante que comunicaba Madrid con el puerto más cercano del Mediterrano (ver, Madrid a Aranjuez). Conjuntamente con la concesión de Madrid a Zaragoza, otorgada al Grand Central francés en connivencia con José de Salamanca y con los Rothschild a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI). (ver, Madrid a Zaragoza).

Esta sociedad anonima se creó con el titulo de “Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y al Mediterraneo” y como se ha mencionado se otorgó escritura de constitución el 27 de septiembre de 1856, modificados los estatutos el 31 de diciembre del mismo año, el titulo de la sociedad, pasó a denominarse “Compañía de los Ferro-carriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante”. Cuya constitución definitiva, estatutos y facultad de administración, fueron autorizados por la R.O. de 26 de enero de 1857.

La compañía se creó con un capital de 456.000.000 de reales (120 millones de francos), representados en 240.000 acciones de 1900 reales (500 francos). En el acto de constitución comparecieron El Marques de Salamanca, el Duque de Morny, Chatelus de la Haute y le Hon por el Grand Central y los señores Weisweller y Baüer por la Banca Rothschild. Su primer presidente fue el conocido politico Alejandro Mon, actuando Salamanca como Vicepresidente. El resto del Consejo lo integraban: el General Ros de Olano, Bermudez de Castro, Mollinedo, Zaragoza, Urdaeta, de la Gándara, Moreno, Weisweller, Baüer y Chatelus de la Haute.

De las 240.000 acciones, 110.000 estaban en poder de Morny, Chatelus, y Le Hon, otras 66.000 eran de la familia Rotchschild, 64.000 pertenecian a la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) tambien de la familia Rothschild.

En el momento en que se formó la compañía, estaba en explotación el tramo de Madrid a Almansa quedando por terminar el de Almansa a Alicante, cuyos trabajos concluyeron en 1858, siendo inaugurada la linea mediante un tren especial habilitado el 24 de mayo de 1858 que condujo a Isabel II hasta Albacete. La linea fue entregada por el Marques de Salamanca en muy deficiente estado de infraestructura y de material, debiendo MZA reorganizar en profundidad todos los servicios.

La compañía MZA fue administrada por dos comités, uno de Dirección en Madrid (controlado por la SEMI) y otro en Paris en la sede de la casa Rothschild, actuando SEMI como banquero y contratista de las obras. Era evidente que los Rothschild hiceron valer su propiedad sobre el 51,7% del capital, para ejercer el control de la nueva sociedad.

MZA al igual que Norte, aplicó la politica de anexionar lineas secundarias para establecer una red mayor sobre la que operar al igual que hicieron las grandes compañías francesas. La aprimera de las compañías absorbidas fue la del Ferrocarril de Castillejo a Toledo (ver,Castillejo a Toledo) a las que siguieron la de Alcazar a Ciudad Real (ver, Alcazar a Ciudad Real) y la de Manzanares a Cordoba (ver, Manzanares a Cordoba).

Se estableció una pugna en el reparto del pastel ferroviario español. Por una parte el Credito Mobiliario Español representante de los intereses de los Pereire optaba a las lineas del Norte Peninsular y su penetración en Francia, en tanto que los Rothschild –a través de MZA- se dirigían al sur y al este peninsular sin renunciar a una conexión con Francia, que deseaban alcanzar desde Zaragoza. El acuerdo tacito quedó distorsionado al conseguir el banquero O´Shea –socio de los Pereire- en 1853 la concesión de la línea de Sevilla a Cordoba.

El inicio en 1858 de la linea entre Madrid y Zaragoza, supuso la solicitud de soslayar la construcción de su estación terminal en el Paseo de Recoletos y solicitar del Gobierno que permitiera la utilización de la de Atocha lo que supuso para la compañía de Madrid a Alicante un ingreso de 3.915.287 reales para atender las obras de adaptación de la estación de Atocha y su ampliación.

Las apetencias expansivas de MZA, llevaron a Salamanca a interesarse en 1858 por la cuestión de los Alduides en un evidente interés de hacerse con una vía de penetración hacia Francia por Bayona, interesados en MZA de potenciar la continuidad de la linea entre Madrid y Zaragoza. Este fracaso de MZA se hizo patente al conseguir el catalán Manuel Girona la concesión de la linea de Zaragoza a Barcelona. En tanto que los Rothschild tuvieron que frenar parte de sus apetencias, al conseguir los Pereire en el Norte hacerse con el Alar a Santander, reaccionando MZA en el sur al adquirir la linea de Alcazar a Ciudad Real que le permitia iniciar su entrada en Andalucía a la vez que acceder a la frontera portuguesa, quedando pendiente hacerse con la llave definitiva de la entrada en Andalucía a traves de la línea de Manzanares a Cordoba. (ver, Manzanares a Cordoba).

En 1858 MZA inició las obras de la estacion de Atocha, completándolas en 1859 con los talleres y depósitos. Los viajeros, en el transcurso del año 1858, aportaron en la estación de Atocha a MZA unos ingresos de 4.843.396 reales en tanto que las mercancías solo cubrieron 1.354.749 reales del total de ingresos aportados en aquellas estación, cifrados en ese año en 7.632.533 reales, doblando prácticamente la recaudación del año anterior.

En 1862 MZA colocó dos series de 100.000 obligaciones que fueron ampliadas sucesivamente hasta alcanzar 1.000.000 de bonos en circulación. Lo que evidencia una falta de recursos propios, al no cubrir sus ingresos los gastos corrientes de los años 1862 y 1863 descendiendo los coeficientes de explotación de 24.854 pts/km en 1860 a 14.001 pts 7Km en 1865.

La caida del Gobierno de O´Donnell en febrero de 1863 provocó una fuerte bajada de ingresos en el capitulo de mercancías. Haciendo descender, el estado de la cuenta de MZA con la casa Rothschild, considerablemente entre 1864 y 1873, año en el que tras una ligera recuperación se equilibró en 1875. A partir de 1864 MZA enjuagó beneficios que despegaron a partir de 1866 llegando a sanear sus cuentas en 1871 y a pagar dividendos en 1873. Siendo posiblemente MZA la única gran compañía ferroviaria que no quedó seriamente afectada como consecuencia de la guerra carlista.

En 1865, surge la crisis financiera al no poder cubrir los ingresos de la explotación los gastos corrientes ni los intereses de los créditos hipotecarios, ello lleva a abandonar las administraciones individuales llevadas hasta la fecha en cada una de las lineas absorbidas, centralizando la administración para disminuir los gastos corrientes de gestion, asunto que se extiende a la dirección de una explotación que aquel año alcanzó los 1.428 kilómetros de lineas.

MZA quedó reforzada momentáneamente como consecuencia de la ayuda estatal derivada de la concesión del 15% del empréstito cerrado, entre la Hacienda Publica y la casa Rothschild, el 23 de noviembre de 1868 recibiendo el 97,5% de la cantidad asignada a las compañías ferroviarias directamente de los fondos de dicho empréstito y un 2,5% en bonos del Tesoro (371 bonos a un nominal de 500 pts) más 7.235.000 pesetas en efectivo.

La crisis financiera de 1868 lleva a la compañía a suspender el pago de amortización de obligaciones, agravada por el deterioro de ingresos motivados por la competencia de tarifas con Norte. Para enderezar la gestión MZA nombra director al ingeniero Cipriano Segundo Montesinos. Este facultativo procedía de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, Segundo Montesinos, mejoró la gestión y ajustó el tráfico en todas las lineas, llegando a un acuerdo de tarifas con Norte. Estas acciones se tradujeron en una evidente mejora de los resultados, que condujo a la consecución de en un buen coeficiente de explotación en 1870. La direccion ajustada permitió renovar carril y adquirir nuevas locomotoras incluso repartir dividendos en 1873.

A partir de 1870 MZA en manos de los Rothschild pasó de la pura especulación financiera en la construcción de lineas y aprovisionamiento de material a una etapa en la que se contempló consolidar la gestión de la red. Ello condujo a una agresiva gestión de ampliación de la misma uniendo gran cantidad de empresas ferroviarias de dispersa gestión.

En 1878 inició los servicios directos de Madrid a Sevilla y los siguientes años (1881) completó los servicios de express entre Madrid y Barcelona, via Lérida en combinación con Norte. Incluyendo a partir del 16 de abril de 1883 los coches cama –mediante un convenio con la Compañía Internacional de Coches Camas– en sus expresos entre Madrid y Sevilla.

La fase de construcción de lineas por la propia MZA, fue abandonada al considerar más efectiva la adquisición de otras compañías que yá operaban, como en el tramo de Linares en la línea de Alcazar de San Juan a Cordoba por Manzanares, Valdepeñas, Vadollano y Baeza.

Lineas anexionadas por MZA:

16 diciembre 1858 Castillejo a Toledo (ver, Castillejo a Toledo)
20 abril 1859 Alcazar a Ciudad Real Ver, Alcazar a Ciudad Real
20 octubre 1860 Manzanares a Cordoba Ver, Manzanares a Cordoba
30 abril 1860 Albacete (Chinchilla) a Cartagena Ver, Albacete a Cartagena
5 octubre 1865 Cordoba a Sevilla Ver, Cordoba a Sevilla
13 octubre 1877 Sevilla a Huelva Ver, Sevilla a Huelva
1881 Mérida a Sevilla Ver, Mérida a Sevilla
18 noviembre 1884 Aranjuez a Cuenca Ver, Aranjuez a Cuenca
15 mayo 1891 Tarragona a Barcelona y Francia Ver,Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)
2 mayo 1891 Valladolid a Ariza Ver, Valladolid a Ariza
8 abril 1880 Madrid (Delicias) Ciudad Real Ver, Madrid a Ciudad Real
8 abril 1880 Ciudad Real a Badajoz (C.R.B.) Ver, Ciudad Real a Badajoz
8 abril 1880 Ramal Almorchon a Belmez (C.R.B) Ver, Madrid a Ciudad Real
1907 bandonado en 1920 Argamasilla (Cinco Casas) a Tomelloso Ver, Cinco Casas a Tomelloso
Madrid a Aranjuez Ver, Madrid a Aranjuez
Puente de Aljucen a Caceres
Madrid a Zaragoza y Barcelona (directo) y ramal del Prat a La Bordeta
Vadollano a Linares y Los Salidos
Almorchon a Belmez
Guadajoz a Carmona
13 febrero 1878 Zaragoza a Pamplona y Barcelona

Dentro de esta politica de anexiones, MZA se interesa por la anexion del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) a la que accedía desde su línea de Madrid a Alicante. Al mismo tiempo el AVT era apetecido por Norte, al que MZA llegó incluso a ofrecerle la cesión de su linea de Zaragoza a Barcelona por Caspe que se encontrana en construcción.

Finalmente Norte se quedó con el AVT y MZA con la red del Tarragona a Barcelona y Francicia (TBF), (ver, Barcelona a Tarragona y Francia), integrando en 1892 las lineas del TBF, en lo que se daría en llamar la “red Catalana de MZA”. Ello comportó la mejora de la red catalana, acometiendo el enlace entre las estaciones de Sans y de Francia terminales en Barcelona de Norte y de MZA, sobre un proyecto que habia sido aprobado por una R.O. de agosto de 1877 cuando la línea estaba todavía en manos del TBF, permitiendo la circulación a partir del 30 de agosto ded 1882 del primer tren de enlace por la calle Aragón. El enlace se construyó en zanja, ante las protestas del Ayuntamiento y vecinos de Barcelona, como alternativa a su primera implantación prevista de superficie. La construcción del enlace en zanja la recomendaron una comision de ingenieros de la que formaban parte José de Echegaray y Eusebio Page. La circulación entre ambas estaciones se normalizó a partir del 17 de diciembre de 1882. Al cabo de algunos años en 1902, se construyó el apeadero de Gracia.

Las obras iniciadas en tiempos del TBF, concluyeron bajo la nueva gestión de MZA, siendo uno de las principales aspiraciones terminar la linea de los llamados directos, que finalmente condujo a la unión de Barcelona con Zaragoza por Caspe. Una de las mayores dificultades la constituia el túnel de la Argentera, encomendando MZA a D. Eduardo Maristany tan magna obra, constituyendo la primera inversión de cierta importancia desde la unión -el 15 de mayo de 1891– entre MZA y TBF.

Como resultado de dicha unión MZA aportaba sus 1995 kilómetros de red, incluida la concesión del Valladolid a Ariza (ver,Valladolid a Ariza) en tanto que el TFB aportaba 723 kilómetros de líneas en Cataluña. Comprometiendose MZA a terminar la línea de Reus-Mora-Puebla de Hijar y a ayudar financieramente al TBF. En realidad la fusión real se produjo el 1 de enero de 1898 aunque la llamada Red Catalana de MZA mantuvo una cierta independencia bajo la dirección de D. Eduardo Maristany.

La casa Rothschild verdadera impulsora de MZA le prestó apoyos puntuales en los años 1876,1882 y 1891 dentro de la época de crecimiento y anexiones de la red. A partir de 1898 las acciones y obligaciones de la compañía estuvieron controladas por capital español. Llegando MZA a controlar el 30% de las redes ferroviarias españolas, entre las que se incluian cuatro de las lineas radiales.

En 1898 MZA suspendió la amortización de obligaciones en parte debido a la crisis financiera provocada por la guerra de Cuba que incidió altamente en la devaluación de la peseta y, ante las dificultades economicas por las que atravesó, consiguió a partir de 1899 mejorar su coeficiente de explotación, lo que le permitió repartir dividendos. La anexión del TBF supuso la remodelación de determinados servicios en la red catalana, aconsejando su director D. Manuel Maristany adecuar sus estaciones ante la continua expansión urbana del area de Barcelona, intentando establecer un servicio de cercanias interurbanos pionero en España, y, que tan buenos resultados dio a MZA. Completando las inversiones se establecieron y ampliaron las estaciones de mercancías de Morrot y la Sagrera, se duplicó la vía en numerosos trayectos.

Una gestión que el Consejo de Administración de MZA premió con el nombramiento de Director de MZA a Eduardo Maristany en 1908. Quien unificó las redes generales y la catalana de MZA en 1925, como prevención al articulado del recientemente promulgado estatuto de ordenación ferroviaria de 1924, preludio de la nacionalización.

El accionariado de MZA, sufrió una evolución a partir de la primera guerra mundial, pasó paulatinamente a manos de accionistas españoles, gracias al interés mostrado por la banca española, una acción apoyada por su director Eduardo Maristany que desplazó paulatinamente a los políticos del Consejo de Administración, confiriendo al mismo un carácter más empresarial situando a los representantes de la banca, entre ellos de la Banca Sainz, Banco de Barcelona, Banco de Bilbao y Banco Hispano- Americano.

A partir de 1914 aumentaron considerablemente los costes generales, un 4,4% en 1915, 23,3% en 1916, 24,5% en 1917 y 36,6% en 1918, ante la imposibilidad de adaptar las tarifas al ritmo de la inflación, puesto que el Gobierno no permitía la modificación de tarifas, recurriendo al sistema de subsidios a las empresas ferroviarias. Esta situación se agravó en 1917 con los acontecimientos derivados de la huelga general revolucionaria, que MZA afrontó con relativa facilidad al destinar a su personal dos mensualidades extra. En 1918 el Gobierno permitió una subida salarial del 15% y entre 1920 y 1926 aportó ayudas reintegrables a las compañías, recibiendo MZA casi 160.000.000 pesetas en ese mismo periodo, cantidad que fue destinada casi integramente a soportar las subidas salariales.

En lo que respecta a la explotación, MZA inició ciertas mejoras que afectaron entre otras al primer tramo en doble vía entre Madrid y Vallecas establecido en 1913, prolongado en 1927 hasta Vicalvaro y Torrejón, en 1928 hasta Humanes y en 1929 hasta Baides, donde se detuvo el establecimiento de la doble vía. En cambio desde Zaragoza se construyó la doble vía en 1930 hasta Ricla-Casetas, quedando por concluir los 158 kms entre Baidas y Ricla que quedaron de vía única.

Recordemos que en 1900, Sánchez de Toca presentó el primer proyecto estatal de intervención de las compañias ferroviarias. Iniciando el Estado en 1907 la derogación de las franquicias arancelarias sobre material ferroviario. El colofón de todas estas actuaciones llegó en 1918 dentro de las sesiones del II Congreso de Economia Nacional, en el que se propuso, a la vista de la situación de las compañías, la creación de una Asamblea Ferroviaria, a la que se opusieron Norte y MZA. Esta era la respuesta del Estado a la situación de las compañías. Cambó y De la Cierva, sobre la base de la Asamblea Ferroviaria, llegaron a proponer la reversión de las redes al Estado.

El colofón de estas actuacionea estatales lo remató el Consejo Superior Ferroviario de 1922, creado por Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce y Ministro de Fomento con Primo de Rivera, quien aportó para la solución del llamado “Problema ferroviario” el “Estatuto Ferroviario” de 1924. Las cantidades recibidas por MZA entre 1926 y 1930 alcanzaron 373.071.162 Pts.

El control impuesto en 1931 por el primer gabinete republicano sobre los estados contables de las compañias ferroviarias desembocó en el principio de rescate a cambio de Deuda Pública. El endurecimiento de la situación financiera y social y la caida de ingresos por tráfico llevó a MZA a dar perdidas a partir de 1929 y a la suspensión del pago de sus amortizaciones en 1935.

La casa Rothschild & Freres de Francia se eximió de toda responsabilidad, en Francia, sobre MZA a partir del 14 de septiembre de 1936, arrojando MZA perdidas en el periodo de la contienda por 102.000.000 Pts en material e infraestructuras. Llegándole la nacionalización en virtud de la Ley de 24 de enero de 1941 al nacer RENFE a la que se incorporó como una de sus principales empresas.

En 1940 sus principales accionistas eran el Banco de Bilbao, la Caja de Ahorros de Bilbao, el Banco Español de Crédito y Guillermo Gil de Reboleño. Aportando MZA el 30% de las redes ferroviarias de España entre las que se incluian a cuatro de las primitivas lineas radiales.

El gobierno de Franco estableció para MZA un valor contable de 1.584.987.079 Pts sin embargo la cotización de mercado de sus acciones y obligaciones arrojaban la cantidad de 577.521.087 Pts. hasta que la Ley de 22 de febrero de 1943 modificó los terminos de la expropiación de 1941, permitiendo llegar a un acuerdo para la compra de las acciones y obligaciones, ampliamente generoso.

Material movil Locomotoras:

Locomotoras de linea del tramo Madrid a Aranjuez

MZA renumeró sus locomotoras en 1860, las primeras series renumeradas como 11 al 16 y 17 al 20 se retiraron a partir de julio de 1887 a las cocheras de Tablas de Guadalajara donde se cree que fueron desguazadas. Las nºs 14 al 20 pasaron a renumerarse con los nºs 2 al 8, posteriormente se recibieron, a parir del otoño de 1855, dos locomotoras de dos ejes acoplados numeradas con el 25 y 26 (renumeradas con el 9 y 10).

Núm. primitiva Núm. nueva nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº Fáb. Ref.

1 11 Isabel II 1-2-0 Stothert & Slaughter 1850
2 12 Madrileña 1-2-0 Stothert & Slaughter 1850
3 13 Cristina 1-2-0 Stothert & Slaughter 1850
4 14 Francisco de Asis 1-2-0 Stothert & Slaughter 1851
5 17 1-2-0 Regnier-Poncelet Antes de 1850
6 18 1-2-0 Regnier-Poncelet Antes de 1850
7 19 1-2-0 Regnier-Poncelet Antes de 1850
8 20 1-2-0 Regnier-Poncelet Antes de 1850
9 15 1-2-0 1851
10 16 1-2-0 1851
11 317 0-3-0 1852 (32)
12 318 0-3-0 1852 (33)
13 1 Hernan Cortés Stothert & Slaughter 1850 (29)
14 2 1-1-1
15 3 1-1-1 Stothert & Slaughter 1850
16 4 1-1-1
17 5 1-1-1
18 6 1-1-1
19 7 1-1-1
20 8 1-1-1
21 21 1-2-0 (34)
22 22 1-2-0 (35)
23 23 1-2-0 (34)
24 24 1-2-0 (36)
25 9 1-2-0 (31)
26 10 1-2-0
27 27 1-2-0
28 28 1-2-0 (28)
29 29 1-2-0
30 30 1-2-0 (34)
31 31 1-2-0 (37)
32 32 1-2-0 (37)
33 25 1-2-0 (33)
34 26 1-2-0 (38)
35 35 1-2-0 Stothert & Slaugter (39)
36 36 1-2-0 Stothert & Slaugter (39)
37 37 1-2-0 Stothert & Slaugter (39)
38 38 1-2-0 Stothert & Slaugter (39)
39 39 1-2-0 Stothert & Slaugter (39)
40 40 1-2-0 Stothert & Slaugter (39)
41 41 0-2-1 1958 (40)
42 42 0-2-1 1958 (40)
43 319 0-3-0 Stothert & Slaugter
44 320 0-3-0 Stothert & Slaugter (44)
45 321 0-3-0 Stothert & Slaugter (44)
46 322 0-3-0 Stothert & Slaugter (44) (43)
47 323 0-3-0 Stothert & Slaugter
48 324 0-3-0 Stothert & Slaugter (44)
147 33 1-2-0 (30)
148 34 1-2-0 (30)
149 43 0-2-1 (30) (41)
150 44 0-2-1 (30) (41)

Numero Rodaje fabricante año Nº fabrica Referencia.

63 al 70 1-2-0 (8)
149 1-2-0 Maquinista T.M 1895 9 (9)
150 1-2-0 Maquinista T.M. 1895 10 (9)
151 al 166 1-2-0 Sharp & Steward 1887/1888 (10)
190 al 200 0-2-1 Sharp & Steward 1879 (54)
246 al 265 0-3-0 B.B. Wilson Cº 1857 (1) (3) (4)
266 al 285 0-3-0 Kitson 1858 (5) (1)
285 al 316 0-3-0 Cail-Cockerill 1858 (1)
501 al 512 0-4-0 Parent & Schaken 1865 (18) (46)
513 al 526 0-4-0 Parent & Schaken/Creusot 1865 (18) (47)
527 al 536 0-4-0 Creusot 1866 (18) (48)
537 al 546 0-4-0 Cockerill 1878/79 (19) (28)
547 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 18 (2)
548 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 19 (2)
549 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 20 (2)
550 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 21 (2)
551 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 22 (2)
552 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 23 (2)
553 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 24 (2)
554 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 25 (2)
555 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 26 (2)
556 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 27 (2)
557 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 28 (2)
558 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 29 (2)
559 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 30 (2)
560 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 31 (2)
561 0-4-0 Maquinista T.M. 1900/01 32 (2)
562 al 575 0-4-0 Shap & Steward 1878/1880 (17) (49)
576 al 583 0-4-0 Sharp & Steward 1889 (50) (51)
601 al 610 0-2-0 Marcinellé- Couillet 1885 (7)
611 0-2-0 Aujuboul 1864 (52)
612 0-2-0 Aujuboul 1864 (53)
620 al 631 2-3-2 Maffei 1903 (16)
632 al 641 2-3-2 Maffei 1911 (27)
651 al 680 2-3-0 Sociedad Hannoveriana 1901 (11)
701 al 740 0-4-0 Maffei 1903/1905 (21) (26)
741 al 780 0-4-0 Maffei 1907/1909 (22)
801 al 875 2-3-0 (12)
871 2-3-0 Sociedad Hannoveriana 1911 (13)
874 2-3-0 Sociedad Hannoveriana 1911 (14)
877 2-3-1 Maffei 1913 (6)
878 2-3-1 Maffei 1913 (6)
879 2-3-1 Maffei 1913 (6)
880 2-3-1 Maffei 1913 (6)
901 al 915 2-3-1 Alco 1920 (15) (25) (45)
1001 al 1030 0-4-0 Henschel 1911 (23)
1101 al 1130 2-4-0 Henschel 1912 (24)
1131 al 1196 2-4-0 Henschel 1913 (24)
1197 al 2220 2-4-0 Henschel 1921/22 (24)

Otras series de locomotoras:

Numero en MZA Numero en Renfe Rodaje Fabricante Año Nº de fabrica Ref

1401/1450 240-2241 al 2290 2-4-0 Maquinista T.M. 1918 91 al 140
1451/1475
1476/1500
1501/1505
1506/1535
1536/1565 240-2291 al 2315
240-2336 al 2360
240-2361 al 2365
240-2366 al 2395
240-2396 al 2425 2-4-0
2-4-0
2-4-0
2-4-0
2-4-0 Maquinista T.M.
Maquinista T.M.
Maquinista T.M.
Maquinista T.M.
Maquinista T.M. 1926
1928
1928
1929
1931 245 al 269
350 al 374
375 al 379
398 al 427
438 al 467
1301/1308 240-4051 al 4058 2-4-0 Hannover 1913/1914
1321/1345 240-4061 al 4085 2-4-0 Alco 1916/1917
1361/1370 240-2316 al 2325 2-4-0 Maquinista T.M. 1935 489 al 498
1371/1380 240-2326 al 2335 2-4-0 Maquinista T.M. 1940 509 al 518
1601/1625
1626/1650
1651/1660 242-0231 al 0255
242-0256 al 0280
242-0281 al 0290 2-4-2-T
2-4-2-T
2-4-2-T Maquinista T.M.
Maquinista T.M.
Maquinista T.M. 1924
1926
1927 154 al 178
220 al 244
325 al 334
1701/1725
1726/1765
1766/1775
1776/1785 241-2001 al 2025
241-2026 al 2065
241-2066 al 2075
241-2076 al 2085 2-4-1
2-4-1
2-4-1
2-4-1 Maquinista T.M.
Maquinista T.M.
Maquinista T.M.
Maquinista T.M. 1925
1927
1929
1928/1930 179 al 203
284 al 323
380 al 389
428 al 437
1786/1795 241-2086 al 2095 2-4-1 Maquinista T.M. 1931 468 al 477
1801/1810 241-2101 al 2110 2-4-1 Maquinista T.M. 1936/1939 499 al 510
2401/2425 240-2481 al 2505 2-4-0 Maquinista T.M. 1942/1943 519 al 543
2425/2460 240- 2-4-0
2466/2475 240-2541 al 2550 2-4-0 Maquinista T.M. 1943/44 549 al 558
2446/2460 240-2526 al 2540 2-4-0 Maquinista T.M. 1943 559 al 573
2426/2445 240-2506 al 2525 2-4-0 Euskalduna 1943 240 al 259

(1) Pasaron a RENFE con el nº 030-2013 al 2059, la serie se componia de 47 locomotoras
(2) Pasaron a RENFE dentro de la serie 040-2271 al 2285
(3) Numeradas en un principio del 79 al 98
(4) La 246 fue la primera locomotora de España que cumplió cien años de servicio
(5) Numeradas en u n principio del 99 al 118
(6) Llegaron a RENFE con el numero 231-4021 al 4024
(7) Llegaron a RENFE con los numeros 020-0231 al 0240
(8) Llegaron a RENFE con los números 120-2011 al 2017
(9) Llegaron a RENFE en la serie 120-2101 al 2111
(10) Llegaron a RENFE en la serie 120-2121 al 2122
(11) Llegaron a RENFE en la serie 230-4001 al 4030
(12) Llegaron a RENFE en la serie 4031 al 4103
(13) Llegó a RENFE con el número 230-4104
(14) Llegó a RENFE con el número 230-4105
(15) Llegaron a RENFE en la serie 231-2011 al 2024
(16) Llegaron a RENFE en la serie 232-0201 al 0212 y 0221 al 0230
(17) Llegaron a RENFE en la serie 040-2011 al 2023
(18) Llegaron a RENFE en la serie 040-2031 al 2052
(19) Llegaron a RENFE en la serie 040-2061 al 2070
(20) Llegaron a RENFE en la serie 040-2301 al 2308
(21) Llegaron a RENFE en la serie 040-2351 al 2390
(22) Llegaron a RENFE en la serie 040-2401 al 2434
(23) Llegaron a RENFE en la serie 040-2441 al 2463
(24) Llegaron a RENFE en la serie 240-2081 al 2200
(25) La 902 construida por Alco, llegó a RENFE con el nº 231-2012 desguazada en Parla en 1967
(26) De esta serie se desguazaron en Parla en 1967, las 704, 718, 731 y 733
(27) Llegaron a RENFE en la serie 232-0221 al 0230
(28) Procedentes del Merida a Sevilla
(29) Sirvió de máquina fija en el Canal de San Jorge (Albacete)
(30) Procedentes del Castillejo a Toledo
(31) Vendida en 1887 a la empresa Romá, contratista de obras de los ferrocarriles
(32) Retirada en 1877 renumerada en MZA con el 317
(33) Desguazada en 1888 renumerada en MZA con el 318
(34) Vendidas al ferrocarril del Su-Este de Portugal
(35) Alquiladas al Medina del Campo a Salamanca y posteriormente vendidas al M-S
(36) Alquilada a la Compañía del Tajo para la construccion de la linea de Caceres a Portugal, devuelta en 1876
(37) Apartadas en talleres en 1887
(38) Destruida en 1887 en un accidente en Linares
(39) Retiradad en 1877, depositadas en Aranjuez
(40) Retiradas en julio de 1887
(41) Retiradas en 1887
(42) Alquiladas en 1870 al Tarragona-Martorel-Barcelona
(43) Remitida en 1879 a Huelva para la construccion del Huelva a Cádiz
(44) Desguazadas en Alicante en 1888
(45) Desguazadas en 1966, la nº 912 causo baja entre 1936/39 en periodo de guerra civil
(46) Procedentes del Ciudad Real a Badajoz numeradas del 101 al 112
(47) Procedentes del Ciudad Real a Badajoz numeradas del 113 al 126, vendidas 10 unidades al Cordoba a Belmez y 4 unidades al ZPB antes de que MZA absorbiera el Ciudad Real a Badajoz, estas locomotoras realmente nunca llegaron en MZA.
(48) Procedentes del Ciudad Real a Badajoz donde fueron númeradas con el 126 al 136
(49) Procedentes del TBF donde llevaron los núm 213 al 226
(50) Llegaron a RENFE dentro de la Serie 040.2301 al 2308 procedentes del Tarragona Barcelona Francia, donde llevaron los números 260 al 267
(51) La 040-2307 desguazada en 1964 y las restantes entre 1966 y 1968
(52) pasó a Renfe con el número 020-0211
(53) Pasó a la Sociedad Española de Construcciones electromecanicas (Secemsa) y a RENFE con el número 020-0212
(54) Pasaron a RENFE con los numeros 021-2011 y 021-2012

Automotores y tractores de maniobras:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab Ref.

WE.401 Automotor termico CAF 1935 (1)
WE.402 Automotor termico CAF 1935 (1)
WE.403 Automotor termico CAF 1936 (1)
WE.404 Automotor termico CAF 1936 (1)
2201 TM MTM 1935 (2)
2202 TM MTM 1935 (2)

(1) Numerados en RENFE en la serie 9403 al 9405
(2) Numeradas en RENFE en la serie 10201 al 10202.

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Añadido:  Miércoles, 24 Enero, 2007
Autor:  Juan Peris Torner
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